1968 - 1980
Wie damals üblich, bekam auch ich recht früh eine elektrische Eisenbahn. Mit etwa 3 1/2 Jahren stand unter dem Weihnachtsbaum eine kleine H0-Anlage. Wie in der DDR üblich, war es eine Gleichstromanlage, auf der die Einfach-80 mit zwei O-Wagen (Schweizer Bauart), einem G-Wagen und zwei Donnerbüchsen unterwegs war. Das Oval wurde später durch eine Bergstrecke ergänzt und daneben drehte später auch eine englische Lok von Tri-Ang ihre Runden, die mein Vater um 1969 von seinen Studenten als Abschiedsgeschenk bekam. Daneben sammelten sich noch Dutzende andere Darstellungen von Eisenbahnen in meiner Spielzeugkiste.
1972 ermöglichte ein Umzug die nächste Anlage, sie fand auf zwei Türblättern Platz und wurde bei Betriebsruhe in einem nichtbenutzten Durchgang geklappt. In den Siebzigern waren epochegerechte Anlagen selten, man fuhr mit dem, was es auf dem Markt gab und was wohlwollende Verwandten aus dem Westen mitbrachten. So gab es auch auf der Anlage, ein buntes Sammelsurium der verschiedensten Fahrzeuge aus aller Herren Länder und einen Querschnitt durch das DDR-Modellprogramm dieser Zeit.
Zwar planten wir, die Anlage komplett auf Pilzgleis umzustellen, setzten diese Projekt aber nicht mehr um. Dafür verhunzte ich die Anlage mit noch mehr Gleisen und baute erste Blockstrecken ein. Für einen epochenreinen Betrieb konnte ich mich nicht erwärmen, so fuhr meine Jugendweihe-S 3/6 von Liliput neben der 01.5, der Engländer neben der BN 150.
Es gab natürlich auch vorbildliche Ausnahmen, so die in den Sechzigern enstandene epochenreine KPEV-Anlage von H. Kohlberger oder die Epoche-3-Anlage von Joachim Schnitzer, aber dafür interessierten sich die wenigsten.

1980 - 1990
Etwa um 1982, ich begann mit einer Lehre bei der Deutschen Reichsbahn, plante ich meine erste eigene Anlage. Anregungen suchend, blätterte ich natürlich in sämtlichen Ausgaben des "Modelleisenbahners" und stellte fest, daß das hauptsächliche Thema "zweigleisige Hauptbahn mit abzweigender Nebenbahn" war. Meistens waren diese Strecken dann im sächsischen oder thüringischen Mittelgebirge angesiedelt. Der "obere Bahnhof" war von "unteren Bahnhof" oft nach drei Wagenlängen Fußweg zu erreichen, wenn der Modellmensch nur den Hang hochklettern würde. Aber auch der geneigte Leser aus dem Westen wird diese (Märklin- und Fleischmann-) Anlagen kennen, mit dem damals populären Thema "Von der Nordsee bis an die Alpen auf 2 m²". Im Grunde so, wie heute noch die Noch-Fertiggelände aussehen.

 Meine Anlage sollte sich darum im Norden ansiedeln und ein preußisches Thema haben. Damals beeindruckte mich der Berliner Ostbahnhof mit seiner großen doppelschiffigen Halle. Auf 4x4 Metern sollte eine Nachbildung entstehen und am anderen Ende des Rundkurses ein Abstellbahnhof (Rummelsburg), in der Mitte des Ringes wären dann Bedienpult und Trafos aufgestellt. Ich begann schon mit einem Ecksegment, aber die drei M: Mädchen, Musik und Motorrad beanspruchtern viel Zeit. Trotzdem fand ich, sehr zum Mißfallen der jeweiligen Freundin, immer noch die Zeit, Fahrzeuge zu frisieren. Erleichtert wurde dies durch die Leerlaufzeiten, die ein Entstörungsdienst mit Vor-Ort-Bereitschaft bei der Deutschen Reichsbahn mit sich brachte.
In dieser Zeit, bis 1988, bekam ich von einem Freund meines Vater eine große Anzahl gebrauchter Loks, hauptsächlich von Märklin. Die meisten baute ich dann auf Zweileiter-Gleichstrom um, so waren die Loks trotz der bekannten Mängel und Nachteile eine Bereicherung meines Fahrzeugparks. Inzwischen hatte ich auch eine gewisse Vorliebe für die Epoche II entwickelt und begann, viele der Märklinloks in diese Richtungumzubauen.
Mit 23 wollte ich dann mit meiner damaligen Freundin (Der Vater war Chef einer Maurer-PGH, darauf mußte man bei solchen Projekten achten. ;-) ) ein ziemlich verkommenes Haus erwerben, welches als herausragendstes Attribut einen Dachboden von 10x10 Metern hatte. Für diesen Dachboden plante ich eine Großanlage. Durch die Vielzahl "Westloks" hatte ich die Möglichkeit, ohne ausufernde Umbauten die dreißiger Jahre darzustellen und die etwa 40 Elloks, davon etwa 12 Altbauten bestärkten mich in dem Wunsch, auch eine Fahrleitung aufzubauen. Ein Muß für den aktiven Fahrleitungsmonteur.
Auf der Suche nach einem geeigneten Thema und vor allem Ort gab es natürlich nur wenige Möglichkeiten. Von der Idee des Ostbahnhofes, jetzt Schlesischer Bahnhof wollte ich nicht abrücken, dazu hatte ich zu viel Material gesammelt und die Hallen schon durchgeplant. So entwarf ich eine Modelleisenbahn mit dem Thema "von Berlin bis Breslau."
Diese megalomanischen Pläne erledigten sich glücklicherweise, denn sonst hätte ich mich Anfang der Neunziger mit Rückübertragungsforderungen diverser Alteigentümer herumschlagen müssen.

1990 - 2000
Nachdem ich meine "Ehrendienst" bei der NVA nur noch verkürzt ableisten durfte, erhielt ich durch einen dritten Umzug 1990 die Möglichkeit, eine Anlage auf, nun bescheidenen 3x8 Metern zu errichten. Die Überlegungen, meist während der eintönigen Dienste, begannen von neuem. Den Schlesischen Bahnhof nur annähernd vorbildgerecht darzustellen war auf 8 Metern nicht möglich, das fiel mir zu dieser Zeit bereits auf. Völlig auf freie Strecken zu verzichten, hätte eine solche Darstellung bedeutet.. Außerdem wollte ich unbedingt eine Fahrleitung errichten und in der Epoche II bleiben. Damit wurde die Fahrleitung zum obersten Entscheidungkriterium. Bayern schied von vornherein aus, zum einen hatte ich keine positiv bewertbare Beziehung zu diesem Land, zum anderen gab es schon zahlreiche Anlagen mit dieser Thematik. Um nicht zu sagen: die meisten. 
Das Mitteldeutsche Netz verwarf ich, weil ich schon eine bergige Landschaft haben wollte, um die Vorteile der elektrischen Zugförderung voll auszunutzen. Auch schien mir eine zumindest hügelige Landschaft besser geeignet, die Platzprobleme auf einer Anlage zu kaschieren. So blieb Schlesien. Es erfüllte die Kriterien: Strecke in Preußen, elektrifiziert, bergige Landschaft. Somit entwickelte ich den Plan einer H0-Anlage der Epoche II.
Sie hatte eine zweigleisigen, elektrifizierten Hauptstrecke in Ringform, davon zweigt eine ebenfalls zweigleise "Strecke" zu einem Kopfbahnhof ab. Im Ring lagen zwei große Bahnhöfe, (davon ist ein Bahnhof als Schattenbahnhof ausgebildet), und ein kleinerer Durchgangsbahnhof.
Während der Planungs- und Bauphase lagen meine Prioritäten beim Reiseverkehr, dem entsprechend waren die Gleisanlagen gestaltet und der Fahrzeugbestand (relativ unkritisch) beschafft worden.

Nachdem die Anlage weitgehend fertiggestellt war, befaßte ich mich wieder mehr mit Fahrzeugen, deren Umbau und dem Vorbild. Neue Literatur  kam dazu, erste Kleinserienmodelle und ein höherer Anspruch bildete sich aus. Das erste richtige Modell war die E 95 von Günther, gefolgt vom ET 89 "Rübezahl", der damals schon, wohl eher zufällig, von mir gleich im Zustand von 1928 gebaut wurde. Trotzdem beschaffte ich auch noch sonstige Elloks, wie die E 44, die E 05, E 17, im Grunde alles, was Bügel hatte.

Durch das Internet und verschiedene Newsgroups sowie Maillisten wurde es plötzlich sehr viel einfacher, Informationen zu beschaffen. 1999 ging meine Homepage ins Netz, die wiederum Kontakt zu Gleichgesinnten herstellte und das löste neue Überlegungen aus.

Nachdem ich mich umfassen informiert hatte, genügte mir mein Fahrzeugbestand nicht mehr. Die Digitaltechnik war auch um Längen besser geworden, so daß die "lauftechnischen Krücken" keine rechte Freude mehr bereiteten.
Als Erweckungserlebnis sehe ich heute den Anblick der EP 248 im Modellbahngeschäft. Sprunghaft in die Lok verliebt, wurde sie zum Auslöser einer großen Bestandsbereinigung. Ohne Zögern trennte ich mich von den bayerischen und mitteldeutschen Loks und wegen der preußischen Beschilderung entwickelte sich die Idee, gleich gründlich zu sein und ein konkretes Jahr für die Anlage zu wählen.
Ab 2001 wurde der Fahrzeugbestand ohne Zögern bereinigt, ich beschränkte mich nun auf Fahrzeuge, die im Jahre 1928 in Schlesien eingesetzt waren, alle anderen wurden in der Bucht versenkt. Alle Märklinloks mit dem großen Rundmotor wurden ausgemustert, der Wagenpark wurde von den modernen Fahrzeugen befreit und die gewonnenen "Investitionsmittel" gingen in die Anschaffung besserer Modelle. Dabei machte auch ich die Erfahrung, daß es nicht notwendig ist, 100 Loks zu besitzen; statt 10 Gurken eine richtig tolle Lok zu haben macht viel mehr Freude. Die Beschränkung spart mächtig Nerven und bewahrt vor Kauforgien der Art "Alle Neuerscheinungen 2005 muß ich haben".

In Folge der Konkretisierungen und Anpassungsarbeiten baute ich auch die Fahrleitung der freien Strecken um, Anfang 2003 wurde der Bahnhof Greifensteine umgebaut und zum Bahnhof Wittgendorf.
Insgesamt beginnt jetzt die Phase der Verbesserungen und "Perfektionierungen". Schöne Fahrzeuge wirken in einer ordentlichen Landschaft viel besser, Feine Dachstromabnehmer schreien geradezu nach eine vorbildgerechteren Fahrleitung, filigrane Fahrwerke sehen auf niedrigerem Schienenprofil einfach besser aus.

2004 begann der großflächige Umbau der Anlage und Gleisanlage, Pilz Elite ersetzte das alte Pilzgleis, Breslau als Bahnhof wurde abgerissen und durch Fellhammer ersetzt, da auch hier der reine Gleisumbau die Mängel meiner damaligen Planungen nicht beseitigen konnte. Die Bögen und Steigungen wurden von Beginn an großzügiger geplant. Als Mindestradius gilt künftig r=800 mm, soweit das durchzuhalten ist. Engere Bögen gibt es nur in Nebengleisen, leider mußte ich an zwei Stellen die Rangier- und Ladegleise mit Radien von 600 bis 650 mm anlegen. Im unterirdischen Teil ist der kleinste Radius 866 mm, das entspricht dem Radius der Weiche EW1 von Pilz Elite.
Die Weichen sind standardmäßig die EW1, bei ausreichendem Platz kommt auch die EW3 zur Anwendung, in nur einem Fall hat eine Schutzweichen (EW2) im nicht befahrenen Gleis den 486er Radius.