Aufbauend auf den Erfahrungen mit den Versuchslokomotiven bestellten die Preußischen Staatseisenbahnen 1912 10 bzw 11 leichten Schnellzugloks für die Direktion Halle. Zu dieser Zeit war es bei der KPEV übliche, leichte Schnellzüge, diese aber häufig verkehren zu lassen. Dafür reichte die leichte ES 10ff aus.
Nach der Niederlage war der Fahrzeugpark nicht nur abgewirtschaftet, so waren zahlreiche Triebfahrzeuge als "Waffenstillstandsloks" abgegeben worden. Das betraf rund 5000 Dampflokomotiven und etwa 150 000 Wagen. Ein erheblicher Adlerlaß, auch weil natürlich nur voll funktionsfähiges Material abgeliefert werden mußte. Der Verlust von rund 1/3 der Triebfahrzeuge führte zu einem Umdenken in der Fahrplangestaltung.
Züge wurden nun länger und schwerer (Vor- und Nachzüge wurden häufiger), die Leistung der ES 10ff reichte nun nicht mehr für den Einsatz im Schnellzugverkehr aus. 1922, zwei Jahre nach dem Ausscheiden Wittfelds übernahm Wilhelm Wechmann die Aufgabe, die Beschaffung von elektrischen Lokomotiven für die Reichsbahn zu organisieren. Obwohl er in den Jahren eine genaue Vorstellung zur Vereinheitlichung entwickelte, mußte er anfangs auf die Vorarbeiten der Länderbahnen zurückgreifen. So auch bei der siebenachsigen, dreifach gekuppelten elektrischen Schnellzuglokomotive. Sie lehnte sich technisch an die 2'D1'-Maschine (EP 235) von 1917 an, sei es der Antrieb oder der große Einzelmotor oder die Gestaltung des Lokkastens.
1924 lieferte Schwarzkopff den mechanischen Teil der ersten Serie, Bergmann sorgte für die elektrische Ausrüstung. Auch wenn die ES 51 - vergleicht man sie mit der späten E 16 - ein inzwischen überholtes Antriebskonzept aufwies, so überzeugte sie doch von der Leistung! Mehr als das doppelte (2330 kW) der S 10.1 Brt 1914 ("nur" 1100 kW)  konnte gemessen werden.
Es wurden insgesamt drei Serien geliefert, die sich in vielen Teilen unterscheiden. Fünf Maschinen der Ursprungsversion, zwei Lokomotiven der Nachlieferung und weitere fünf Exemplare mit dem modern anmutenden Wechmann-Lokkasten.
Inflationsbedingt verzögerten sich die Elektrifizierungsarbeiten, so daß die große ES nicht im eigentlich vorgesehenen Einsatz (dem schweren Schnellzugdienst) zu finden war; als 1934 dann die Strecke endlich Fahrdraht erhielt, übernahmen die E 04 und E 05 die Leistungen. So war die später als E 06 bezeichnete Lokomotive überwiegend im schweren Personenzudienst eingesetzt.
1945 wurden die Maschinen zusammen mit der übrigen Ausrüstung als Reparation abgeführt, nach dem Tausch gegen 335 Weitstreckenwagen kehrten die Elloks 1953 zurück. Bis auf einige Exemplare der E 77 wurde auf die Aufarbeitung der Stangen-Elloks ber der DR verzichtet und die Loks wurden verschrottet.