Die KED Breslau plante 1914 für die zu elektrifizierende Hauptbahn Görlitz - Dittersbach - Breslau und Dittersbach - Glatz sowie die geplante Strecke Breslau - Liegnitz - Sagan eine geeignete Konstruktion für den schweren Reisezugdienst. Dabei sollte die neue Lokomotive sämtliche Dampflokomotiven in der Leistung übertreffen und auch auf Jahre dem erwarteten Verkehrzuwachs bewältigen können.
Gefordert war das Befördern 500 t schwerer Reisezüge in der Ebene mit 90 km/h, 400-t-Schnell- bzw. 360-t-Personenzüge auf Steigungen von 20 Promille in den damals üblichen Fahrzeiten der Dampfloks ohne Vorspann. S 10 und P 8 waren zum Entwicklungszeitpunkt maßgeblich. Da auf der Hauptstrecke Radien bis 180 m zu durchfahren waren, war neben einer hohen Dauerleitung auch ein guter Bogenlauf verlangt.

Die elektrischen Versuchslokomotiven hatten alle nicht befriedigt. Neben der Fehlkonstruktion EG 501/EP 201 waren im Gebirge auch die ES 1 bis ES 3 nicht ausreichend, die EP 202ff (E 30) war nur für den leichten Personenzugdienst vorgesehen. Die Konstrukteure bewegten sich auf Neuland, es fehlten einschlägige Erfahrungen mit solch hohen Leistungen. Auch gab es Zweifel zum Bogenlauf einer Einrahmenlokomotive. 

Daher wurden durch die KED Breslau zunächst sieben einmotorige Einrahmenlokomotiven mit der Achsfolge 1’D1’ und sieben zweiteilige Lokomotiven mit der Achsfolge 1'B+B1' bestellt. Als die Ergebnisse der EG 501 vorlagen und klar wurde, daß die Schüttelschwingungen im Triebwerk nicht zu beherrschen sind, wurde die Bestellung geändert. Nun sollte nur die angearbeitete EP 235 fertig gestellt werden und die anderen sechs bestellten Einrahmenloks sollten als Doppellok ausgeführt werden. Noch während der Konstruktion mußte wegen des Hauptransformators eine weitere Achse hinzu gefügt werden. Damit ergab sich die Achsfolge 2’D1’.

Kriegsbedingt wurden die Doppellokomotiven - obwohl 1913 bestellt - nicht fertig, bis dahin konnte die 1917 gelieferte EP 235 ihre Leistung zeigen und ihren Bogenlauffähigkeiten beweisen. Es folgte wegen der guten Ergebnisse eine erneute Änderung der Bestellung, jetzt sollten die beiden angearbeiteten Doppelloks (1921 geliefert) fertig gestellt werden und die Einrahmenlok (spätere E 50.3) wurde in elf Exemplaren (und sechs ähnlicher Bauart, spätere E 50.4) nachbestellt.

Die Lokomotivindustrie hatte in der Konstruktion Fortschritte gemacht und bot der Direktion Breslau eine modernisierte und überarbeitete Konstruktion als 1'D1' an, aber wegen des dringenden Bedarfs an schweren Schnell- und Personenzugloks wurde das Angebot verworfen und die schnellstmögliche Lieferung der Serien verlangt.

Anfangs war die EP 235 fast ausschließlich im Schnellzugdienst eingesetzt, da zu dieser Zeit die Höchstgeschwindigkeit bei 85 km/h festgelegt war, konnte sie auf dem bereits elektrifizierten Abschnitt die Anforderungen erfüllen. Ab 1924 folgten die Serienmaschinen, weshalb sie nach fünf Einsatzjahren den hochwertigen Verkehr abgeben konnte. Mit der Einführung der mehrlösigen Knorrbremse wurden die Bremsvorschriften verschärft. Die EP 235 hat ungebremste Laufachsen, weshalb sie die Anforderungen im Gebirgsdienst nicht mehr erfüllen konnte. 1926 wurde die Umsetzung in die flache Direktion Magdeburg beschlossen, 1925 sollte sie die Nummer E 50 35 bekommen, welche aber höchstens noch mit Farbe die  angeschrieben wurde.
Ob die Lok noch in Mitteldeutschland eingesetzt wurde ist unklar. Teil widersprüchliche Informationen lassen derzeit keine sichere Aussage zu. Teile der Lok sind im DTM Berlin erhalten, geplant war den weltgrößten Bahnmotor auszustellen.