EG 555/556
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Mit der elektrischen
Zugförderung lagen 1910 nur wenige
Erfahrungen vor. Diese bezogen sich
hauptsächlich auf Straßenbahnen Untergrund-
und Hochbahnen, auf verschiedene Formen des
Versuchsbetrieb und auch international waren
die unterschiedlichsten Lösungen in der
Erprobung. Für den schweren Güterzugdienst
in Schlesien galt es nun die beste Bauform
der elektrischen Güterzuglok zu finden.
Einerseits war eine gute Bogenläufigkeit
notwendig, die Werkstätten bevorzugten
teilbare Maschinen und über
Höchstgeschwindigkeiten im Güterverkehr
wurde noch nicht diskutiert, erreichten doch
die schweren Dampflokomotiven wie die G 8
und G 10 im Gebirgsdienst auch nur 10 bis 20
km/h.
Sorgen bereitete den Konstrukteuren auch die
Kraftübertragung vom Motor auf die Räder.
Der Stangenabtrieb war vertraut und bewährt,
Zahnradantriebe kannte man von den Straßen-
und Grubenbahnen, traute ihnen aber noch
nicht die hohen Kräfte zu. Deshalb erlaubte
sich die Direktion Breslau drei verschiedene
Bauformen zu bestellen:
1912 die B+B+B, EG 538ff (dreiteilig,
Stangenantrieb),
1912 die C+C, EG 551/552ff (zweiteilig,
Stangenantrieb),
1913 die AAA+AAA, EG 571ff (zweiteilig,
Einzelachsantrieb, heute als Co+Co
bezeichnet).
Diese drei frühen
elektrischen Lokomotivreihen zeigen den
Experimentalcharakter der elektrischen
Zugförderung. Die EG B+B+B wie auch die hier
betrachtete EG C+C stellen einen aussterbenden
Nebenzweig dar. Weder Außenrahmen noch Hall'sche
Kurbeln wurden wieder aufgegriffen und auch der
Stangenantrieb wurde in den 20ern durch den
wartungsärmeren, kostensparenden Einzelachsantrieb
abgelöst.
Grundsätzlich bewährte sich die EG in ihrem
Einsatzgebiet. Dank der geringen Achslast von
knapp über 16 t wurden die Maschinen auf den
Nebenstrecken ins Bömische eingesetzt, nachdem die
deutlich schwereren Maschine der späten Baureihe E
91 auf der Hauptstrecke die Leistungen übernommen
hatten. Hier genügte die später als E 90.5
bezeichnete Baureihe recht bald nicht mehr den
Anforderungen an Zugkraft und Geschwindigkeit.
Bevor in den 30ern die Ausmusterung begann, mußten
die Loks noch zahlreiche Umbauten über sich
ergehen lassen. Die BBC-Stromabnehmer wurden
teilweise ersetzt, die Faltenbälge verschwanden
bei einigen Maschinen. (Diese erhielten dann
Rückwände mit Übergangstüren.) Ein Teil der
Lokomotoven bekam verlängerte Rahmen zum Anbau der
Schneepflüge, auf dem einen Vorbau fand dann der
Kühler für Luftverdichter seinen Platz. Und zudem
veränderte der Umbau der Strirnseiten noch das
Aussehen der Maschinen. War anfangs noch offene
Lüfterlamellen im Vorbau zu sehen, wurden diese
nach kurzer Zeit abgedeckt, da durch diese
Lüfteröffnungen zu viel Schmutz, Regenwasser und
Schnee in die Vorbauten eindrang.
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Zustand 2025, etwas
schräg zusammengeschraubt.
Fotografiert von Frits Osterthun.
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Das Modell
Die E 90.5 gehört zu den frühen Elloks von
Westmodel. Über das erste Baujahr läßt sich
trefflich spekulieren, bekannt ist, daß die
erste E 90.5 als Wechselstrommodell erschien,
Klaus Bachmann verwendete dafür die Fahrwerke
der V 60 von Märklin. Bei eBay tauchen immer
wieder derartige, in einem hellen Grün lackierte
Modelle auf. Modellbauwiki gibt 1999 als Beginn
des Produktionzeitraumes an, ich würde anhand
der Machart und zeichnerischen Details (der
Ätzplantine) noch zehn Jahre früher ansetzen.
Meinen Bausatz erwarb ich um 2010, eher aus
Versehen. Ich hatte das Angebot bei eBay
gesehen, aus Jux ein Höchstgebot von 380 Euro
eingegeben und den Zuschlag für weniger
bekommen. Eigentlich wollte ich die Maschine
wegen des komplizierten Fahrwerkes nicht bauen!
Drum lagen die Teile fast 15 Jahre im Schrank,
zwar beschäftigte ich mich gedanklich immer
wieder mit dem Projekt, scheute aber das
Scheitern.
In den Sommerferien 2024 standen mir 5 Wochen
Freizeit zur Verfügung, diese nutzte ich dann,
um die lang gehegten Gedanken in der Praxis
umzusetzen. Ich verzichtete von Anfang an
darauf, mit den beiliegenden Getriebeteilen das
Fahrwerk zu bauen. Letztlich konstruierte ich
zwei neue innere Getrieberahmen und nutze die
Außenrahmen nur als Deko.
Der Aufbau erfuhr auch zahlreiche Änderungen,
ich änderte die Dachausrüstung, die
Stromabnehmerausführung, es gab Änderungen an
den Gepäckraumtüren, Lampen, der Lüfterabdeckung
usw.
Erstmals habe ich bei einem zweiteiligen Modell
in der zweiten Lokhälfte einen Funktionsdecoder
eingebaut um weniger Drähte zwischen den Teilen
zu haben.
Die fertige Maschine hat eine
Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h und einen
Mindestgeschwindigkeit von 0,5 km/h. Daraus
resultieren hervorragende Fahreigenschaften und
die Geschwindigkeiten entsprechen meiner
Philosophie:
"Bei verkürzten Strecken im Modell sollte auch
die Geschwindigkeit reduziert werden".
Meine selbstgewählten Werte sind damit:
Güterzüge: 30 km/h
Personenzüge: 45 km/h
Eilzüge: 60 km/h
Schnellzüge: 85 km/h.
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Der Eigenbauantrieb.
Bilder vom Bau.
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Quellen:
Bäzold/Fiebig, Archiv Elektrischer Lokomotiven, Transpress,
1. Auflage 1966,
Bäzold/Fiebig, Ellok-Archiv, Transpress, 3. Auflage,
Rampp, Preußen-Report No. 10, Merker, 1997
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