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| Einige Vorbemerkungen
An dieser Stelle geht es nicht um die Kurzkupplungsköpfe als solche, hier sollte ohnehin jeder für sich selbst entscheiden, welcher Kurzkupplungskopf für ihn der passende ist. Allgemein bekannt ist, daß für den Betrieb mit
Kurzkupplungen
der Wagen bzw. das Fahrzeug mit einer entsprechenden Vorrichtung
ausgestattet
sein muß, die bei Kurvenfahrten ein selbsttätiges Auslenken
der Mechanik erlaubt. Nicht unerwähnt sollen einige Nachteile der
Kulissenführung
bleiben: Die Wagenböden müssen dafür oft umgestaltet
werden,
eine Nachrüstung ist nicht immer möglich und bei Benutzung
von
RP25-Radsätzen steigt bei schweren Zügen die
Entgleisungsneigung
speziell bei kurzen Zweiachsern, weil unter Last die Kulissen
ausschwenken
und die Wagen sich querstellen. |
| Anlaß
Während vor zehn Jahren die Kurzkuplungskulissen von
Symoba einschließlich
Schächte noch fünf Mark kosteten, muß man heute fast
sechs
Euro für ein Pärchen hinlegen, die Fleischmannkulissen kosten
fast 8 Euro das Paar. Die Kulissen von Roco lassen sich sich nicht
überall
unterbringen und erfordern oft Fräsarbeiten am Wagenboden. |
| Idee
Von Liliput gab es vor vielen Jahren Güterwagenmodelle,
die mit
beweglichen Normschächten und Federpuffern ausgerüstet waren.
Stattet man diese Wagen mit Kurzkupplungen aus, sind die Wagen auf
größeren
Radien uneingeschränkt einsetzbar. Ich selber besitze zwei
Exemplare
und diese laufen auf meiner Anlage (Radien über 440 mm) mit den
Universalkupplungen
von Roco problemlos. |
| Die Umsetzung
Betrachten wir nun zuerst zwei normale Industriemodelle, die mit der Roco-UK ausgestattet sind und in einem 440er Radius stehen: |
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| Deutlich sichtbar ist der doch recht große Abstand zwischen den Puffern an der Bogeninnenseite. Zum Vergleich nun ein Bild der zwei gekuppelten G-Wagen von Liliput mit Federpuffern und beweglichen Normschacht: |
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| Ein erfreulich enger Kuppelabstand, die Pufferteller berühren sich. Sehen wir uns nun an, wie ein Liliputwagen mit einem Kulissenwagen aussieht: |
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| Auch hier wird deutlich, daß die Puffer sich
berühren. Nun kuppelte ich einen nach dieser Anleitung nachgerüsteten Wagen mit dem Liliputfahrzeug. Beide Wagen haben Federpuffer und bewegliche Normschächte, das nackte Fahrgestell ist aber ein Wagen mit 4,5 m Achsstand: |
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| Das sagt natürlich noch nicht viel aus, also kuppelte ich den Umbauwagen mit einem Industriemodell mit Kulissenführung und starren Puffern: |
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| Wie man sieht, sind die Puffer noch nicht einmal ansatzweise
eingedrückt
und auch das Ausschwenken hält sich in Grenzen, hier die Seite mit
dem Bremserhaus. Zum Abschluß der ersten Versuchsreihe drückte ich den G Hannover etwas aus der Kurve um herauszubekommen, ob die Puffer aneinander vorbei gleiten. |
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| Deutlich ist zu erkennen, daß der Puffer des
längeren Wagen
bis zur Mitte des Puffers vom G Magdeburg gleitet. also noch unkritisch
ist. Damit gab ich mich aber nicht zufrieden, sondern verdrehte beide Wagen im Gleis so, daß sie beide eine parallelogrammartige Stellung einnehmen. Obendrein simulierte ich Schiebebetrieb. Das vergrößerte Foto dieses Experiments sieht dann so aus: |
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| Wie man sieht, werden die Puffer leicht eingedrückt, geraten aber nicht in Gefahr, aneinander vorbeizugleiten. |
| Jetzt ist natürlich die Frage zu erwarten, wie sieht
denn das
im Gegenbogen aus? Nun, im Grund auch nicht anders als auf diesen Bildern hier, im übrigen habe ich im Betrieb auf der Modellbahn mit den Liliputwagen noch keine Schwierigkeiten gehabt. Echte Gegenbogen mit 380er Radien sollte der Modellbahner ohnehin nicht haben, so daß diese Kurzkupplungsmöglichkeit zumindest eine Überlegung wert ist. Für den neugierigen Modellbahner habe ich aber hier mal ein paar Versuche gemacht. Ich selber werde meine Zweiachser auf diese Art umrüsten,
440er
Radien habe ich nur im BW und im Güterbahnhof, vernachlässigt
man die Weichen. |
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