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Stand vom 16.08.2009
Einführung
Die EG 505 gehörte
zur Reihe der vierfach gekuppelten Güterzugloks, die die
Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen für den
Versuchsbetrieb Halle-Bitterfeld beschafften. Bis 1914 liefen sie
erfolgreich in Mitteldeutschland, nach Betriebseinstellung blieben sie
bis 1915 abgestellt, die EG 505 wurde nach nach Schlesien umgesetzt und
war in Niedersalzbrunn beheimatet. Erst 1923 wurde sie nach Halle
zurückgegeben und beschloß ihre Existenz auf der Wiesen- und
Werratalbahn.
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Erster Eindruck
"Schiete,
schon wieder eine Siemensloks!" entfuhr es mir, als ich die diesmal
wieder kupferfarbene Kiste öffnete. Wie schön öfter,
hatte ich mich bei der Bestellung des Bausatzes nicht mit Details des
Vorbildes aufgehalten. Die Siemens-Isolatoren sind immer etwas
aufwendiger umzubauen als schlichte Glockenisolatoren...
Ansonsten ist der Bausatz recht übersichtlich, wenig Blechteile,
viele Gußteile und der SBS 9 von Piko. Die Räder sind wieder
von Fleischmann, das von Westmodel bekannte Getriebe liegt bei.
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Bild 1
Der Bausatz im Lieferzustand.
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Ein Bekannter baut gerade die EG 507
des selben Herstellers und
berichtete mir im Vorfeld von seinen Problemen mit dem Fahrwerk. Er
hatte Schwierigkeiten, die Achsen alle in eine Reihe zu für ein
kippelfreies Laufwerk zu bekommen Wer
meine übrigen Bauberichte liest, wird feststellen, daß ich
auch so meine Schwierigkeiten mit den mehrachsigen Fahrwerken hatte und
habe. Da die EG 505 vier Kuppelachsen plus die Blindwelle hat, erwarte
ich auch einige Probleme, alle Achslager exakt auszurichten. Deshalb
versuchte ich erst garnicht, den geätzten Rahmen mit den
Gußlagern zu bauen und das originale Getriebe zu verwenden.
Das KO-Kriterium waren letztlich die Blindwellengewichte. Wie so oft
bei Gußteilen, stehen Achse und Blindwellenschrauben nicht
parallel zu einander: Das folgende Bild zeigt sehr schön die
Abweichung. Das Problem dabei ist, da die schief stehende Märklin-
Kuppelstangenschraube die Stangen beim Umlaufen nicht
gleichmäßig antreiben kann und das bekannte Zucken entsteht,
wenn die Kraftübertragung ständig zwischen der linken und
rechten
Blindwellenschraube wechselt.
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Bild 3
Sicher kriegt man das mit
viel Geduld und Fummelei hin, und ich habe es auch schon geschafft.
Darauf hatte ich aber ehrlich keine Lust und da der Neubau der
Fahrwerke für die EP 211/212 gelungen war, fiel der
Entschluß leicht, auch und künftig bei
Kleinserienbausätzen alle Fahrwerke selber zu bauen.
In den geätzten Rahmen ein Messing-U-Profil einzuziehen, gelang
nicht, weil der Rahmen zu eng ist. Also wurden die Seitenteil des
geätzen Rahmens abgeschnitten und, die
gegossenen Achslager weggelegt. Dann habe ich mit verschiedenen
Zahnrädern ein bißchen gespielt, bis ich das richtige
Getriebe rausgefunden hatte.
Hier kommen ausschließlich Zahnräder von Roco mit Modul 0,4
zur Anwendung, die roten von der 23.10, die schwarzen von einer DB 216
(o.ä.).
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Bild 4
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Nun habe ich ein 10er
Profil abgelängt, an den Enden zu zugeschnitten, daß nicht
störendes aus dem Messingrahmen rausguckt und mich dann an die
Berechnung der Achsabstände gemacht. Die Formel (Anzahl der
Zähne vom Zahnrad 1 + die Anzahl der Zähne vom Zahnrad 2 mal
das halbe Modul, also 0,2) ergab Abstände, die trotz der 0,2 mm
Zugabe arg eng waren und die Zahnräder schwer laufen ließen.
Bei den kleinen Zahnrädern habe ich daher 0,5 mm Zugabe
gewährt, bei den großen etwas weniger.
Mit der Fräse habe ich die Löcher für die Achsen
gebohrt, aufgeahlt, dann der Schneckenturm aufgelötet, gebohrt,
probiert, störendes Material beseitigt und zwei Stunden
später lag dann der Getrieberahmen bereit.
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Bild 5
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Jetzt wurden die
Zahnräder und Achsen eingesetzt, als Distanzstücke dienten
wieder Stückchen von einem Silikoschlauch.
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Bild 5 & 6
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Das ganze war keine
Hexerei und ging verblüffend gut und schnell. Das Einlöten
der Achslager hätte mindestens ebenso lange gedauert und das
Ergebnis wäre vom Fahrverhalten eher schlechter.
Nun galt es den Motor einzusetzen, da ritt mich aber wieder der Teufel.
Statt nun den Faulhabermotor (den brauche ich für eine andere Lok
und 50 Euro sind mir einfach zu viel) einzubauen, versuchte ich etwas
anderes. Beim ET 88 hatte ich damals schon verblüffende Resultate
mit CD-Rom-Motore erziehlt. Einen Motor für 13 Volt hatte ich noch
und der bekam eine üppige Schwungmasse, die Schneckenwelle der 216.
Ja, ich höre schon wieder die Kritiker: Zu lange Achse,
Schwungmasse schwingt, Lager wird zerstört, vordere Lagerung
fehlt, sieht doof aus und viele, viele andere Argumente. Aber einen
Versuch ist mir das doch Wert. Nur, wäre mir das vorher
eingefallen, hätte ich den Schneckenturm niedriger gemacht und
vielleicht eine dreimal so lange Schwungmasse, beidseitig gelagert,
eingebaut.
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Bevor ich aber den Motor
fest einkleben kann, mußte das Gehäuse im Rohbau stehen. Der
CD-Rom_Motor ist doch arg groß und droht ans Dach zu stoßen.
Die Bauanleitung spricht davon, die Führerstände und das
Mittelteil erst zu berstücken und dann zusammen zu setzen. Leider
war mein Gehäuseteil nicht so vorgebogen, daß die
Führerstände problemlos reinpassen konnten. Da dann immer
Nachbiegen und beim Löten etwas Gewalt und die Flamme nötig
ist, fallen Kleinteile gern wieder ab. Also habe ich trotz der
begrenzten Platzverhältnisse die Führerstände nackt
eingelötet. Und das war ein Akt...
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Nach dieser
mittleren Katastrophe und einigen Korrekturen konnte das Oberteil schon
einmal probeweise aufgesetzt werden. hier zeigte sich erneut, daß
der Schneckentur zu hoch ist, die Schnecke ist im Gepäckabteil zu
sehen, der Motor aber liegt richtig hinter den Motorlüftern.
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Der
Motor wurde eingeklebt (den Abstand zwischen Schnecke und Schneckenrad
stellte ich mit etwas Kopierpapier ein), und der erste Problauf fand
statt. Bei Youtube
habe ich ein Video davon hinterlegt. Leider stellte sich dabei heraus,
daß der Antrieb der äußeren Achsen über die
Kuppelstangen nicht so funktioniert wie erwartet. Ein leichtes Klemmen
der Stangen in eine Richtung sorgte dafür, daß sich das
Fahrwerk auf dem Gleis etwas schüttelte. Das Aufahlen der
Stangenaugen brachte nicht viel (wenn man vom zusätzlichen Spiel
absieht), so daß ich diesen Weg nicht weiter verfolgte.
Das Fahrwerk wurde wieder zerlegt, die äußeren Achsen
bekamen nun ebenfalls Zahnräder, der Schneckenturm wurde in die
Mitte verlegt und der Antrieb erfolgt nun nicht mehr auf die B-Achse
sondern auf B-Achse und Blindwelle. Aus Platzgründen fiel eine
Getriebestufe weg, Versuche mit den von Westmodel gelieferten
Zahnrädern brachten zwar eine sehr niedrige Geschwindigkeit aber
auch einen sehr harten Lauf der Zahnräder. Ursache unbekannt.
So sieht das Fahrwerk nun nach dem ersten Umbau aus:
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Die
beiden Teile der Kuppelstangen wurden wieder zusammengelötet und
verursachen kein Klemmen mehr, sehen aber nicht so toll aus. Befestigt
sind die Kuppelstangen nur an den beiden inneren Radsätzen. Die
"Löcher" in den Kuppelstangen mußten natürlich
verschlossen werden, ich habe dafür entsprechende Zapfen gedreht
und diese eingelötet. Irgendwie bin ich hier dann aber an der
Grenze dessen angekommen, was ich mit meiner Drehbank zu leisten vermag.
Der Lauf
des Getriebes ist, so neu und ungefettet, naturgemäß etwas
schwergängiger als vorher, aber leiser und ohne dieses Hakeln. Die
Höchstgeschwindigkeit mit nur einer Getriebestufe ist unerfreulich
hoch, dank Digital aber regulierbar. Bei 14 Volt fährt die EG 505
einen Hauch mehr mehr als die beim Vorbild getesteten 80 km/h. Der
Auslauf liegt bei
rund 30 cm.
Die Fahrwerksblenden habe ich bestückt, sie werden noch mit dem
Bremszylinder versehen und dann lackiert. Etwas knapp könnte es an
der Blindwelle werden...
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Etwas
mühsam war das Anbringen des Laufbrettes auf dem Dach. Die
geätzten Stützen waren zu kurz für eine tiefe,
vorbildgerechte Anbringung des Ganzen.
Die Isolatorböcke für die Stromabnehmer sind für die EG
505 mit ihrem stark gewölbten Dach suboptimal. Man sieht auf dem
oberen Bild, wie sehr ich sie teilweise hochnehmen mußte, damit
die Stangen der Isolatoren waagerecht sitzen. Da zusätzlich noch
jeder Bock anders aussieht, kommen viele Ungenauigkeiten hinzu.
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Auf
dem oberen Bild sehe ich nun auch, daß einige Böcke noch
einmal besser ausgerichtet werden sollten. Der erste Sandkasten, die
Übergangsbleche und die Kupplungen habe ich mit einem kleinen
Gaslötkolben angebracht, ohne daß der Rest wieder abfiel.
Wie man auch unschwer beim Vergleich der Bilder sehen kann, ist der
Lokkasten bereits gestrahlt um besser löten zu können.
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Die
Sichtseite der Lok auf meiner Anlage, die "Fenster" rechts neben der
Doppeltür sind noch mit Lüfter zu hinterlegen, der Topfmotor
ist dann nicht mehr sichtbar.
Nun begann die Vervollständigung des Lokkastens mit Griffstangen,
Lampen, Puffern, und Laufbrettern. Letzteres konnte nicht so einfach
aufgelötet werden, die Halterungen waren zu kurz.
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Einiges
Kopfzerbrechen bereiteen mir die Dachstromabnehmer. Ein Industriemodell
gibt es nicht, der SBS 9 von Piko ist zu modern. Deshalb habe ich einen
älteren Stromabnehmer von Roco genommen und Versuche mit einer
neuen Oberschere begonnen. Ein erstes Muster entstand aus 0,5er
Kupferdraht. So richtig gelungen sind die Proportionen noch nicht...
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Es
bedarf noch einiger Versuche, bis das Ergebnis mir gefallen wird. Da
die Ergebnisse am Bildschirm oft besser zu beurteilen sind, wurde der
Lokkasten gestrahlt, grundiert und angefangen zu lackieren.
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Oben die
überarbeiteten
Stromabnehmer, die beide noch nicht so gelungen sind, vor dem Lokkasten.
Das Dach wurde grau lackiert, die Teile unter dem Umlauf schwarz, die
Blenden für den Fahrwerksrahmen braun. Griffstangen werden schwarz
abgesetzt, die Bremshähne rot wie auch die Dachleitungen.
Die Stromabnehmeroberteile habe ich noch einmal aus 0,4er
Federstahldraht gebaut, was mit passenden Proportionen viel eleganter
aussieht. Die fertigen Stromabnehmer danach aufzusetzen, war erwas
schwieriger als erwartet, aber nicht unmöglich.
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Vom
Aufbau her geht es
nun in die Endrunde Nun mußte das Fahrwerk zumindest mechanisch
fertig gestellt werden. Die Blenden wollte ich kleben, habe dann aber
gelötet. Der Bremsbelag zwischen Blindwelle und Rad mußte
etwas dünner geschliffen werden.
Den Rahmen habe ich mit einme Gemisch verschiedener Plakatfarben
eingesaut, das Gestänge mit der bewährten Mischung aus
Öl sowie roter und schwarzer Farbe.
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Auf dem Dach wurden
zuerst mit Plakatfarbe die Ablaufspuren von Schmutwasser und Rost
aufgebracht, die Isolatoren grün, die Dachleitungen rot
gepinselt. Nach der Klarlackierung wurde noch Pulverfarbe aufgebracht.
Nun fehlt nur noch der Abrieb der Stromabnehmer.
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Die Stromabnehmer sind
noch blank, müssen sich erst noch bewähren. Die
Stromzuführung zum Decoder geschieht über den Isolator, der
mittig unter dem Dachstromabnehmer zu sehen ist.
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Blei gab es auch
ordentlich. Vier Lagen mit 70 g im Dach, je 50 g in den
Führerständen, hinter den Lüftern noch zweimal 30 g.
Lampen sind weiß auszulegen, der Hauptluftbehälter ist aus
Kunstoff. Das Messingußteil war mir zu winzig. Der Fahrzeugrahmen
müßte noch von innen gestrichen werden und der kleine
Luftbehälter fehlt auch noch.
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Ein paar weitere Sachen
fehlen auch noch, das wäre die Innenraumgestaltung, der
TBK-Kupplungshaken, ein Kutscher, die Führerstandsverglasung und
ein paar Dinge, die mir jetzt nicht einfallen.
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Probeweise durfte die EG
505 schon mal eine Güterzug ziehen und sich zum Foto aufstellen.
Die Innenraumkulisse entstand aus Polystyrolplatten, die gelb
gestrichen wurden und eine Reihe angedeuteter Schalter und Geräte
bekamen. Das Anfertigen der Fenster für die Führerstände
und das anschließende Einkleben war noch mal eine schwierige
Angelegenheit mit fünf Fehlversuchen. Entweder paßten die
Scheiben nicht, verrutschen beim Enkleben oder Klebstoff quoll in die
Fensteröffnungen. Das ganz wurde nicht gerade durch die Enge
erleichtert, weil ich die Bleigewichte schon eingeklebt hatte.
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Fazit
Aus dem Bausatz ist ein ungewöhnliches Modell
entstanden, Dank der Umbauten mit sehr guten Fahrweigenschaften und
durch die Anpassungen noch ein Stückchen vorbildgetreuer. Bis auf
die Führerstände und die Siemensisolatoren paßten die
Teile auf Anhieb, Nacharbeiten waren nur geringen Umfanges nötig.
Mit einem Gesamtgewicht von fast 500 g ist sie ordenlich schwer
geworden und kann sich, auch im schweren Zugdienst beweisen
können.
So ausgestattet zieht sie Güterzüge mit fast 1,5 kg
Gesamtmasse und 40 Achsen durch meine 800er Radien und über die
2%igen Steigungen. Mehr muß sie eigentlich nicht leisten
können.
Problematisch sind noch sie Aufstiege, diese setzen auf der
Bogenbrücke von Roco auf und stoßen an meine im bogen
liegenden Bahnsteigkanten. Deshalb sind sie auf den Bildern noch nach
innen gebogen. Der Motorwechsel brachte ein Mehr an Leistung, der
beigelegte Faulhaber wäre mit diesen Zuglasten überfordert.
Allerdings macht sich das Längsspiel des Topfmotors durch
Geräusche in eine Richtung bemerkbar.
Das leichte Klemmen beim Einfahren konnte ich auch lokalisieren: Die
Bremsbeläge der C-Achse, obwohl deutlich dünner geschliffen,
kollidierten mit dem Blindwellegewicht. Nicht sehr stark, aber diese
1/100stel Millimeter reichten, um beim Anfahren und Abbremsen einen
ungleichmäßigen Lauf der Lok zu verursachen.
Der Zeitaufwand für
den zusätzlichen Fahrwerksumbau betrug noch einmal 4 Stunden, das
Ganze hätte ich mir im Grunde schenken können, wenn
ich nur auf mein Bauchgefühl gehört hätte. Die
Schwierigkeiten hatte ich
schon vermutet, wollte aber lieber mit weniger Zahnrädern
auskommen. Fakt ist, daß ich wohl nie wieder versuchen werde, so
einen Mischantrieb zu bauen. Während ich diese Zeilen schreibe,
versuche ich mir vorzustellen, wie ich das Fahrwerk mit den
Originalteilen hätte zum Laufen bekommen sollen. Ich glaube nicht,
daß ich das auf die Reihe bekommen hätte. Umso mehr
Hochachtung habe ich vor den Personen, die die Fertigmodelle für
Westmodel bauen.
Insgesamt bin ich zufrieden, würde beim nächsten Bau aber
einiges besser und anders machen.
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