Allgemeines
Für
die von den Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen geplante
Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit 15 KV und 16 2/3 Hz wurden,
um Erfahrungen zu sammeln, verschiedene Konzepte entwickelt. Die KED
Berlin präferierte von Anfang an teilbare Doppellokomotiven oder
auch daraus abgeleitete Triebgestelle, um die mehreren Hundert
Abteilwagen weiterverwenden zu können. Bei der AEG wurden 1911
drei Triebgestelle bestellt und zu Vergleichszwecken bei den SSW vier
Triebwagen A1 1A mit den Nummern 1001 bis 1004. 1914 wurden die drei
Triebgestelle geliefert, EB 1 und 2 waren weitgehend gleich, EB 3 etwas
größer und leistungsfähiger, hatte anfangs beidseitige
Puffer, trug einen eigenen Stromabnehmer und konnte auch ohne
Steuerwagen bewegt werden. Nach 1916 wurde das EB 3 umgebaut und dem EB 1 & 2 angepaßt.
Erste Versuchsfahrten fanden in Mitteldeutschland auf
der Strecke Dessau-Bitterfeld statt. Nach Kriegsbeginn wurden die
Versuchszüge abgestellt, ab 1915 nach Schlesien umgesetzt und waren dort im
Berufsverkehr um Dittersbach eingesetzt.
Die relativ leichten Triebgestelle waren für den Gebirgsdienst
nicht besonders geeignet und bereiteten mit ihrer zwar für das Flachland
ausreichenden Reibungsmasse, im Gebirge aber stetig überforderten
Bauausführung nur wenig Freude. Das es aber vor allem um die
Gewinnung von Erkenntnissen ging, wurden die Triebgestelle zusammen mit
den übrigen Fahrzeugen in den verschiedensten Zusammenstellungen
eingesetzt. Dem interessierte Leser bieten sich da eine Reihe von
neueren Veröffentlichungen an, das Thema zu vertiefen.
1919
wurde die Idee der Elektrifizierung in Berlin wieder aufgegriffen und
die Pr.St.E.V. bestellte insgesamt 11 weitere, verstärkte
Triebgestelle bei der AEG und den MSW. Durch den im Kriege stark
abgewirtschafteten Wagenpark schien nach 1920 die Weiterverwendung der
Abteilwagen nicht mehr lohnend und die neugegründete Deutsche
Reichsbahn bevorzugte nun eine Elektrifizierung mit Gleichstrom analog
der Versuchsstrecke Potsdamer Bahnhof-Groß Lichterfelde Ost.
Die Triebgestelle verblieben in Schlesien und wurden
buchmäßig 1921, in der Praxis wahrscheinlich schon
früher, ausgemustert. EB 1 und 2 wurden zum Bau der EG 528 (E 71
28) benutzt, EB 3 diente als Tauschgestell für die EG 528 und die
bestellten und angearbeiteten Triebgestelle EB 4ff wurden zum Bau der
Personenzuglokomotiven EP 213 bis 219 verwendet.
Die
Steuer- und Beiwagen der Versuchszüge wurden umgebaut und den E.T.
507 bis 510 mitgegeben.
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Die
Vorläufermodelle
Das hier weiter unten beschriebene Modell des EB 1 ist mein vierter
Versuch. Bereits ab 2001 plante ich einen Triebgestellzug,
unzureichende Quellenlage verzögerten den Bau, bis ich 2003 die
Geduld verlor und mit den unzureichenden Quellen begann. Das damals
verfolge Konzept ist immer noch gültig und war erfolgreich, wenn
auch verschiedene Details nicht stimmten.
Naheliegend verwendete ich Teil der E 71 für das Fahrwerk, der
Aufbau entstand aus Polystyrol und die Steuerwagen baute ich aus
Märklins Abteilwagen.
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Bild 1
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Wenig später folgte
eine erste Interpretation des EB 3 in der Ursprungsausführung.
Hier mußte der Antrieb, resp. der Motor in das Triebgestell, was
einige Mühe machte. Trotzdem war eine kleine Schwungmasse
möglich...
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Bild 2
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Auch hier war die
Quellenlage schlecht und ich nutze ein schlechtes Foto, welches mich
hinsichtlich der Details etwas in die Irre führte.
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Bild 3
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Leider mußte ich
mich von beiden Fahrzeuge trennen, was ich viele Jahe bedauerte. 6
Jahre später, Ende 2011, begann ich erneut über den Bau
zweier Triebgestelle nachzudenken und das Material zu sammeln.
Während eine E 71 schnell beschafft war, dauerte der Erwerb von
Stadtbahnpärchen deutlich länger.
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Bild 4
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Bild 5
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Die Quellensuche
Die Recherchen gestalteten sich anfangs recht schwierig, so standen mir
nur wenige Fotos und drei widersprüchliche Zeichnungen zur
Verfügung. Gerade die immer wieder veröffentlichten
Zeichnungen sind ein Problem. Mir sind eine Reihe von Beispielen
bekannt, bei denen die veröffentlichten, unterschiedlichen
Zeichnungen teils deutliche Abweichungen in Maßen und Details
aufweisen. So war es auch bei EB 1. Das bekannte Foto des EB 2 in
Greppin, veröffentlich u.a. von Rampp im Preußenarchiv 10,
ist fast 1:87, die im selben Heft abgedruckte Zeichnung aus der
Sammlung Borbe wie auch die Skizzen sind aus einem anderen Universum.
Ohne das jetzt vertiefen zu wollen, ergab sich am Ende ein
äußerst fruchtbringender Kontak zu Wolfgang D. Richter,
welcher dann die ursprünglich von Helmut Klauss begonnenen und von
ihm überarbeiteten Zeichnungen
zur Verfügung stellte. Dafür bin ich ihm sehr dankbar.
Der Zug mit dem EB 1 soll den Zustand des Jahres 1919 darstellen. Die
sechs Wagen mit dem EB 1 waren noch in der ursprünglichen
Zusammenstellung C3+C3+B3+B3+C3+C3. Dafür gibt es ausreichend
Fotos, die diesen Zustand belegen.
Die Vorstudie
Noch bevor ich alle Zeichnungen hatte, fertigte ich ein Gehäuse
nach den Zeichnungsmaßen von Borbe an, um ein Gefühl
für die Abmessungen zu bekommen. Dabei ging es auch darum, den
Platz im Innenraum zu bestimmen und rauszukriegen, ob die
Längenmaße der Zeichnung aus dem VDI Band 65, Nr. 7 vom 21.
Februar 1921 zum Artikel von Wechmann überhaupt glaubwürdig
sind.
In diesem Zusammenhang wurde dann deutlich, daß das EB 1 auch
eine neue Pufferbohle braucht, da diese beim EB im Bergleich zur EG
514ff 100 mm weiter vorn liegt. Das zog dann den Bau in Messing nach
sich.
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Bild 6
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Das Modell
Wollte ich ursprünglich noch
lediglich eine neue Haube bauen, wies mich in der Vorbereitungsphase W.
D. Richter auf den verlängerten Rahmen hin. Damit stieg der
Aufwand, die Pufferbohle des Roco-Gestells zu verwenden. So scheue ich
mich in der Regel, Rahmenkunstoffe von Roco zu kleben. Irgendwie
hält es, aber so richtig hält der Kleben auf dem
polyamidähnlichen (?) Kunststoff nicht.
Daher begann ich mit der Pufferbohle und dem Umlauf, im Laufe der
Bauarbeiten entschied ich dann, in Messing weiter zu bauen, obwohl ich
mit PS deutlich schnell bin und mehr Erfahrung habe.
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Bild 7
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Der Umlaufbesteht aus
0,4er Blech, die Auflage ist aus 0,1er Kupferfolie. Die
Seitenwände und folgenden Teile entstanden aus 0,3er Messingblech.
Die Bleche habe ich mit einem Teppichmesser (aka Cutter) geschnitten um
gerade Kanten zu bekommen. Eine Blechschere verbiegt das Blech,
Sägen wird eher ungenau.
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Bild 8
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Dank der Zeichnungen, die
ich mir auf 1:87 verkleinert hatte, konnte ichwährend des Baues
gut vergleichen. Mit den ersten Kopien fiel mir auf, daß mein
Kopierer beim Verkleinern verzerrt. So reduziert er z.B. die Länge
auf 87%, die Breite aber auf 80%. Damit waren die ersten Zeichnungen
einfach zu hoch. Glücklicherweise merrkte ich das, bevor ich die
Bleche angefertigt habe!
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Bild 9
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Schwierig war das Dach zu bauen.
Nicht nur die Verbreiterung des Aufbaues, auch die Rundung vorn
brauchte mehrere Ansätze und viel Spachtel, bevor sie mir gefiel.
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Bild 10
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Auf dem
folgenden Bild sieht man, daß der Aufbau minimal nach links
wegläuft. Irgendwie habe ich beim Löten wohl nicht
aufgepaßt und Spannung im Gehäuse.
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Bild 11
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Die
seitlichen Schützkästen brauchten auch innere Radkästen,
weil ich die Teile mit Blei gefüllt habe. Bei der Zugkraft wollte
ich da kein Risiko eingehen.
Die Dachhaken sind von Westmodel oder Weinert, der AEG-Isolator von
Westmodel aus dem Bausatz der ES 2.
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Bild 11
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Die "Bänder" und Haubenkanten
sind wieder aus 0,1er Kupferfolie. Kann sich der werte Leser
vorstellen, was das für eine Sch**** war, den langen
Kupferstreifen anzubringen, der die Nässeschutzkante darstellen
soll? Biegen, löten, sauber anlegen, fast trieb mich das zur
Verzeifelung.
Man sieht auch, daß ich einen Stoß habe. Der ist nicht
beabsichtigt, aber nach einem Tag Fluchens und erneuten Probierens gab
ich mich mit dem Ergebnis zufrieden.
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Bild 12
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Die nächste
Hürde waren die Lüfter und Klappen. Während die
Lamellenlüfter noc hrelativ einfach aus Resinguß gemacht
wurden, graute es mich vor der linken Drahtgittertür.
Wieder kam das bewährte Kupferblech zur Anwendung. Die im
folgenden Bild gezeigten Teile sind ziemlich winzig. Der auf das im
Bild rechte Blech gelötete Streifen ist keinen Millimeter hoch.
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Bild 13
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Darauf kam dann das
Lochblech undwie durch ein Wunder habe ich nicht die Hälfte der
Löcher beim Löten zugekleckert.
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Bild 14
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Anschließend war ich
feige und habe die Klappen mit Sekundenkleber befestigt. auf den Fotos
fiel mir dann auf, daß der Übergang vom Spachtel zur Haube
immer noch mangelhaft war.
Die vorderen Kästen, welche später die Lampen tragen, waren
eigentlich auch aus Lochblech. Ich sah aber keine Möglichkeit, das
mit meinen Fähigkeiten umzusetzen und so sind meine Kästen
aus Vollblech.
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Bild 15
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| Nun war wieder vertrautes Terrain vor mir. Die
Abdeckungen der Blindwelle und der Motorwelle waren zu drehen. Das ging
gut und flott, im Gegensatz zu den seitlichen Türen und
Lüftern. Vor allem weil diese erhabene Ränder hatten. |
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Bild 16
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Auc hdiese Teile habe ich
aufgeklebt. Einerseits läßt sich Alu schlecht löten,
andererseits sind Sekundenkleber Flächenkleber und da überaus
stabil.
Auch die Signalleuchte habe ich schon befestig. Sie sieht auf dem Foto
recht grob und groß aus, man vergesse bitte nicht, daß das
EB und nur 60 mm lang ist und wir hier über H0 sprechen. ;-)
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Bild 17
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Zum Antrieb hatte ich mir
schon vorab viele Gedanken gemacht. So wollte ich beeindruckende
Langsamfahreigenschaften haben und was ist besser als eine große
Schwungmasse? Genau, eine riesige Schwungmasse.
Der Motor ist aus einem Autoradio und läuft damit auch bei 12 Vol
recht langsam. Die Schwungmasse war im ersten Versuch direkt auf den
Motor geflanscht, das funktionierte nicht so gut, da ich die
Schwungmasse so nicht in einem Stück drehen konnte. Die
Schwingungen waren auch bei Langsamfahrt unerträglich.
Im zweiten Versuch ist die Schwungmasse beidseitig gelagert und auch
der Motor mit einer Kardanwelle gekuppelt. Er ist ohne Eigenhemmung und
auch bei 1,4 Volt läuft der Zug noch 3 cm aus. Ich denke, das
reicht.
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Bild 18
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Lackiert habe ich
inzwischen auch, da nun endlich der Frühling kam und ich mir
Ersatz für die kaputte Kager 2002 beschafft hatte. Die Evolution
ist ganz ordentlich, wenn ich auch noch üben muß.
Das Gehäuse wurde gestrahlt, grundiert und mit Weinerts RAL 6008
lackiert. So sieht das EB schon ganz passabel aus, auch wenn die
Fahrwerkslackierung noch aussteht und viele Kleinteile fehlen.
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Bild 19
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