Bau der EG 540 von Westmodel

Einführung - das Vorbild (März 2006)
Im Zuge der Planungen für einen elektrischen Betrieb in Schlesien wurde eine dreiteilige Maschine mit den damals so beliebten zweiachsigen Triebgestellen entworfen und gebaut. Die beiden, im Prinzip gleich ausgeführten Endteile beherbergten in schmalen, hohen aufbauten Transformator und Hauptschalter, im Mittelteil waren die Führerstände, Gepäckraum und Toilette untergebracht. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 50, mit Zug 45 km/h bei unruhigem, schlingerndem Lauf.
Die Laufeigenschaften waren schlecht, aber die erbrachten Leistungen überzeugten von den Vorteilen der elektrischen Zugförderung.
Mit 12 Exemplaren wurde eine doch überraschend große Zahl dieser Lokomotiven ausgeliefert, die sich auf den Nebenstrecken recht lange hielten, aber bis 1945 ausgemustert wurden.

Das Modell
Eine E 91.3 ist aus den verschiedensten Gründen kein Fahrzeug, daß sich jemals als Modell im Programm eines Großserienherstellers finden wird.
Trotzdem gibt es wenigstens zwei Modelle dieser Lok. Eine ältere Ausführung von Metropolitan in schreiendgrün/braun und in einer grünen Reichsbahnlackierung und dann das Modell von Klaus Bachmann/ Westmodel, ebenfalls in beiden Ausführungen.
Die Metropolitan ist recht schwer zu bekommen und auch recht teuer bei eBay, der Preis schwankte dort bislang zwischen 700 und 1100 Euro. Angetrieben wird sie durch einen Mittelmotor über Kardanwellen auf die Endgestelle, die Westmodel-Maschine hat je Fahrwerk einen Faulhaber mit Antrieb auf jeweils eine Achse beim Bausatzpreis von gut 520 Euro.

Ich entschied mich vorerst für die EG 540 von Westmodel, wohl wissend, daß der Bau nicht ohne Probleme zu bewältigen ist. Einen Teil der Arbeiten habe ich auch ausgelagert, da ich die Lok einsetzen und dabei Freude haben möchte.

Erster Eindruck
Wie gewohnt liegen die Teile in der kupferfarbenen Kiste, das Gehäusemittelteil ist bereist vorgebogen. Einige Teile sind doppelt bzw. in verschiedenen Ausführungen vorhanden dazu aber später.

Bild 1

Das Fahrwerk
Bei Westmodel(l)en immer der kritischste Punkt des Bausatzes, so meine Erfahrungen. Hier kam noch hinzu, daß durch den Außenrahmen und die Kleinheit der Gestelle kein leichtes Arbeiten zu erwarten war. Rolf Neidhardt hatte auch so seine Probleme, so daß ich die Gelegenheit nutze und die Fahrwerksmontage an Mario Menge delegierte.
Das war eine sehr gute Idee; dauerte das ganze doch auch bei ihm letztlich länger als vier Tage, inklusive einiger gewünschter Änderungen. Die dem Bausatz beiliegenden Räder waren zu klein, 1100er Räder statt 1250er. Außerdem fehlten die Gegengewichte, so daß die Räder meiner EG 540 durch Radsätze einer Roco E 89 ersetzt wurden. Um das Innenspurmaß zu erreichen, mußten die Räder außen an der Nabe abgedreht werden. Der Bund der Kurbeln wurde um 1,5 mm gekürzt um enger anliegende Stangen zu bekommen, dadurch waren auch Achsen und die Schrauben der Stangen zu kürzen, die nun größeren Räder schliffen trotz RP25 am Rahmen, usw, usf. Also der übliche Berg Arbeiten, den winzigste Änderungen nach sich ziehen.
Nach einigen Wochen bekam ich dann das Fahrwerk, mußte aber noch das Innenspurmaß weiten, dadurch wurde der Leitlack auf den Kunststoffrädern beschädigt, eine Entgleisung verbrannte die Radschleifer, so daß ich etwas unerwartete Nacharbeit hatte.

Bild 2

Bei den Endgestellen habe ich dann neue Stromabnehmer aus Gitarrensaite eingebaut, eine furchtbare Fummelei wegen der engen Fahrgestelle.

Bild 3

Bild 4 zeigt noch einmal die Lösung, um die "Fahrzeugmasse" abzunehmen: am Rahmen angelötete Schleifer. Auf der anderen Seite sind die Schleifer auf ein Stückchen zweiseitig beschichtete Leiterplatte gelötet.
Die Getriebe sind am Rahmen festgelötet, die Schraublöcher paßten nicht. Etwas unwohl fühle ich mich beim Getriebe, die baugleiche Ausführung bei der EP 211/212 machte unter Last ganz schnell Probleme, sprangen die Zähne doch wegen schlechten Eingriffes über.

Bild 4

Der mittlere Lokkästen
Wie üblich, sind die obere Rundung der Stirnwände und das vorgebogene Dach nicht exakt passend. Abweichend von der Bauanleitung habe ich die Böden der Stirnwände nicht erst gebogen sondern die Stirnwand auf den Tisch gezwingt (sagt man so?). Dann wird das Dach so ausgerichtet, daß die Wände beiseitig gleich lang sind. Das Anlöten beginnt oben in Dachmitte, mit einem Stück Holz habe ich das Dach immer fest an die Stirnwand gedrückt, so daß keine Spalten entstehen.

Das Einlöten der ersten Seitenwand ist auch keine Herausforderung, paßt sie doch ausgesprochen gut und ohne Nacharbeit. Die zweite Seitenwand kommt später, aus Gründen der Baufreiheit bleibt die Seite offen und die Dachteile werden erst angebaut.
Die Dachklappe wird von unten verzinnt, dann nur zum Löten exakt aufgeschraubt und erhitzt, dann legt sie sich sauber auf das Dach.

Die Stirnwände erhalten die Pfeife und Griffstangen. Laut Bauanleitung ohne Griffstangenhalter, ich kann aber auf den Fotos welche erkennen. Dafür sollte man bei der preußischen Ausführung die Schuten weglassen werden und ich werde sie auch wieder entfernen.

Äußerst unglücklich bin ich mit den Dachisolatoren, die auf den beiden oberen Bildern schon einmal probeweise aufgesetzt habe. Da die B+B+B-Güterzuglok eine der wenigen Fahrzeuge mit den merkwürdigen Siemens-Isolatoren ist, mußte Westmodel die Isos in Eingenfertigung herstellen. Die dabei herausgekommenen Messinggußteile sind ziemlich ungenau und auch recht grob ausgefallen. Gern würde ich die Teile ersetzen, mal sehen, zu welcher Lösung ich da kommen werde.

Die Endgestelle

auch die beiden Endgestellkästen sind schnell gebaut bzw. gefaltet. Auch hier ist die Paßgenauigkeit gut. Um den Kasten auf dem "Fußboden" zu befestigen, habe ich die untere Kante von außen angeschrägt, dann paßt sie sauber in die vorgeätzte Nut.

Nicht so toll ist, daß der Fahrwerksrahmen und der Oberteilboden im Bereich der Pufferbohlen etwa 1 mm weit das Maul aufmachen, da werde ich dann später eine Polystyrolplatte zwischenlegen. Ebenfalls unangenehm ist, daß die Getriebe so angebaut wurden, daß die hintere Befestigungsmutter nicht auf die Grundplatte paßt. Dort ist die Schwungmasse im Weg, eine andere Lösung muß gefunden werden. Wahrscheinlich hätte der Herr Menge das Gehäuse gebraucht um das ganze Getriebe noch weiter nach vorn zu verlegen.
Das Dach wird nicht aufgelötet sondern die drei Dachteile werden paßgenau zusammengesetzt.

Das Anlöten der Kleinteile ist eher unspektakulär, die Löcher für die Griffstangenhalter mußten aufgeahlt werden und auch für die Kästen waren die geätzten Löcher nicht alle exakt an der richtigen Stelle.
Einige Änderungen habe ich vorgenommen. Wie Rolf Neidhardt empfahl, ersetzte ich die Befestigungsschraube an der Fahrluftpumpe durch einen Stahlstift. Dazu wurde in das M2-Loch von hinten eine ölige Schraube gedreht und dann Lötzinn eingebracht.
Die Griffstangen sind im Vergleich zu den Vorbildfotos zu kurz und wurden durch Stecknadeln ersetzt, die Dachleitungen wurden aus 0,3er Federdraht gebogen.

Die Griffstangen werde ich aus Gitarrensaite anfertigen. Da solch dünnen Drähte aber durch die Lackierung immer dicker werden, werde ich sie mit Waffenbeize brünieren und erst nach der Endlackierung montieren. Die vorn umlaufende Griffstange kann natürlich nicht eingesteckt werden wenn alle Griffstangenhalter dran sind, deshalb werden die drei Halter der Stirnseite extra lackiert und erst mit der Stange eingebaut. Manchmal merkt man so etwas auch vorher...

Messingmodelle sind mir persönlich immer zu leicht, neben kaum vorhandener Zugkraft wirkt sich eine zu geringe Fahrzeugmasse auch auf das Laufverhalten aus. Insgesamt vertrete ich den Standpunkt, daß ein Lokmodell eigentlich nicht schwer genug sein kann und beschwere angetriebene Teile so weit es geht.
Für die Vorgestelle der EG 540 habe ich ebenfalls Gewichte gegossen. Aus Pappe eine Form gebaut und Stangenzinn mit dem Lötkolben geschmolzen. Keine Angst, die Pappe fängt nicht sofort an zu brennen, ich habe so noch kein Feuerchen entzündet.
Das Gewicht sollte nicht saugend sitzen, etwas Spiel an den Seiten kann schon dienlich sein. An den Raum für den Motor muß gedacht werden bei mir sitzen die Gewichte von Dachunterkante bis Höhe Griffstangen, im Bereich des Motors und der Schwungmasse habe ich in das flüssige Zinn ein Rundholz gedrückt und damit den nötigen Raum geschaffen.

Weil, wie oben erwähnt, die hintere Befestigungsmutter wegfällt, möchte ich das Gehäuse hinten mit Klebstoff sichern. Um trotzdem an den Motor heranzukommen, muß das Dach abnehmbar gestaltet sein. So bot es sich an, das Ballastgewicht am Dach anzukleben. Durch das Gewicht sitzt das Dach ausreichend sicher, da ich meine Modelle nur im Ausnahmefall von der Anlage nehme, sind lose Dächer kein Problem. Bei den E 95 von Günther praktiziere ich das schon Jahre.

Das Dach ist so, wie es geliefert wird, noch etwas mager detailliert. Es fehlen die Dachhaken und zwei Nietenbänder. Letztere werden aus Papier gebaut, die Dachhaken muß ich noch suchen und auflöten.

Weiter geht's (Mai 2009)

Nach über drei Jahren setze ich den Bau der Lok nun fort. Es fehlten zwischendurch die Muße, dann ein paar Teile, zuletzt die zündende Idee für manches Problem, so daß der Bausatz Zeit hat, zu reifen. Allerding traten auch Lagerschäden im doppelten Sinne ein. Mario Menge hatte das Fahrwerk 2005 mit Lötwasser gelötet, Spritzer davon waren auf die Achsen geraten und wohl auch in die Messinglager gelaufen. Durch die dreijährige Lagerzeit gammelten die Achsen fest und keines der Triebgestelle lief mehr. Es mußten die Stangen abgebaut werden, und mit einer Zange, Öl und viel Geduld die Teile wieder gängig gemacht werden.

Um nun das Projekt überhaupt abschließen zu können, habe ich weitgehend auf besondere Bonbons verzichtet. Die Gehäuse wurden laut Bauplan komplettiert, die Griffstangen vor der Grundierung montiert und auf die Siemens-Isolatoren ein Draht aufgelötet, der später die Kunstoffisolatoren tragen soll.

Vom mittleren Gehäuseteil habe ich die Fußböden der Führerstände entfernt und entsprechende Auflagen eingelötet. Grund dafür war die berechtigte Frage, wie ich die Fenster einbauen soll, wenn die Gehäuse rundum geschlossen sind?

Gelötet habe ich mit Kolben und der offenen Flamme, wie es im Einzelfall güntiger war. Anschließend wurde alles in Seifenlauge mit einer Zahnbürste gründlich abgeschrubbt, anschließend getrocknet und dann mit Glasperlen abgestrahlt. Sofort ausgeblasen und anschließend grundiert, ist die Haltbarkeit der Farben deutlich besser als ohne Untergrundbehandlung.

Bei silbernen Dächern ist man gut beraten, wenn man die Dachfarbe als erstes lackiert. Sonst passiert es in den meisten Fällen, daß winzigste Silberprickel sich trotz Abklebens auf den frischen Lackflächen absetzen und nie wieder runtergehen.
Jetzt hängt es am RAL 6008, ich habe zwar Farben von Glausit da, aber die trocken so furchbar lange und im Zusammenhang mit dem Abkleben anderer Bereiche ist eine 24-stündige Trockenzeit eher ungünstig.

Ein Schwieriger Punkt war die Aufhängung der Dachstromabnehmer. Wie schon weiter oben angemerkt, hatten die EG 538ff das Dreieraggregat von Siemens. Die Gußteile hatte ich halb abgeschnitten und einen Draht angelötet. Dieser ist auf dem vorletzten Bild recht gut zu erkennen.

Grund für die Modifikaton war nicht allein die fehlende Passgenauigkeit der Isolatoren, sondern auch die fehlende Isolierung. Meine Dachstromabnehmer müssen vom Fahrzeugaufbau/-rahmen elektrisch getrennt sein, da ich im Modellbetrieb meine Elloks aus der Fahrleitung versorge. Zwar kann man die Stromabnehmer auch mit dem Fahrzeug fest verbinden und die Fahrleitung al Attrappe bauen. Was ist aber, wenn alle Loks so gebaut sind und ein Fahrzeug "verkehrt" auf die Anlage gesetzt wird...?
Der Bauplan sieht vor, daß die Stromanehmer, eventuell isoliert, direkt auf das Dach geschraubt werden. Das funktioniert so nicht, nutzt man die geätzten Dachlöcher, passen die Gußteile nicht, baut man die Teile um/ macht sie breiter, können die Dachstromabnehmer nicht mehr eingeklappt werden. Ursache dürfte sein, daß Westmodell den Bausatz vor dem Erscheinen der Piko-Stromanehmer konstruiert hat und das ganze für Sommerfeldt-Stromabnehmer entwickelt wurde.

Ich habe also Sommerfeldt-Isolatoren der RhB benutzt und eine Aufhängung wie auf den Bildern ersichtlich gebaut. Zu bedenken ist dabei, daß der Stromabnehmer dadurch um einige Millimeter höher liegt, die Anlage sollte auf Absenkungen untersucht werden.
Mir ist diese Lösung mit der fast vorbildgerechten Aufhängung lieber als das Aufschrauben auf das Dach. Zum Aufhängen der Pikoteile müssen die Augen aufgebohrt werden, dort wird derDraht eingelötet. Außerdem habe ich wie schon beim ET 88 die Umhüllung des Schleifstückes entfernt, um so ein zierlicheres Schleifstück zu bekommen.

Nachdem nun fast alle Anbauteile farblich abgesetzt wurden, geht es an die Zurüstung der Pufferbohlen. Mein Modell steltt die EG 540 nach dem ersten RAW-Aufenthalt dar. Ab etwa 1923, möglicherweise auch schon früher wurden keine preußischen Bremsschläuche mehr an Neufahrzeugen angebaut. Die EG 540 wurde noch mit Stangenpuffer und einem preußischen Luftschlauch geliefert, beim ersten Besuch in Lauban gab es dann Hülsenpuffer und vier neue Bremsschläuche, ob die Loks 1920 schon in grün geliefert wurden oder ob erst Mitte der20er der hölzerne Aufbau umlackiert wurde, ist nicht mehr mit Sicherheit feststellbar.
Ohnehin, vergleicht man die Vorbildfotos, enterscheiden sich alle Vorbildfahrzeuge in Details. Dachausrüstung, Griffstangen an den Vorbauten, es ist unerfreulich.

Es folgten nun Beschriftung und eine dezente Alterung. Das Dach bekam einen Hauch mattschwarzern Überzuges um so den Fahrdrahtabrieb un den der Stromabnehmer darzustellen. Die Lok- und Farbrikschilder sind mit Edding gesschwärzt, auf 1000er Schleifpapier beidseitig geschliffen und mit Klarlack angeklebt. Edding hält auf geätzten und nicht gestrahlten Messingteilen besser als normaler Lack und deckt besser. Die Rückseiten sollten angeraut werden und Klarlack bieten den Vorteil, daß selbst ein Zuviel an Lack, welcher an den Seiten hervortritt, nicht gleich wie Kleber das ganze Modell verdirbt. Die Fabrikschilder, die Westmodel beilegte, schienen mir aus 0,5er Blech geätzt zu sein, deshalb ersetzte ich sie durch andere, ebenfalls unleserliche Schilder von Gaßner. Lieber wären mir Schilder von Ostmodell gewesen, die von der Qualität unübertroffen sind, mit knapp 20 Euro aber auch nicht ganz billig.

Die Alterung war etwas schwieriger, ich betrat dabei Neuland. Nach dem bekannten Foto mit den sechs E 91.3 vor dem Dittersbacher Schuppen (Link zu den Zackenbahnern), welches auch im Preußenreport abgebildet ist, versuchte ich meine EG 540 zu altern. Ich benutzte verschiedene Plakatfarben, um die Laufschienen der Türen, die Fahrluftpumpen und Türpuffer mit Rost, Fett und Schmutz zu veredeln. Schwierig ist es, nach einem braunstichigen Druckbild auf die richtigen Farbnuancen zu schließen; so gab es an einigen Scharnieren, dem Türpuffer und über der Tür vom Lüfter Ablaufpuren von Rost und Schmutz durch den Regen. Außerdem scheibt die erste dieser Loks noch den mit Klarlack versiegelten holzfarbenen Aufbau zu haben. Dadurch, daß meine Lok nun olivgrün ist, sind die dort sehr hell erscheinenen Sblagerungen nicht 1:1 zu übertragen, die Art der Verschmutzung dagegen schon.
Auf obigem Modellfoto sind die feineren Verschmutzungen nicht so deutlich erkennbar, das muß ich noch besser fotografieren.
Anschließend wurde der gesamte Aufbau mit Mattlack versiegelt.

Nun folgte die Ausrüstung mit Fensterscheiben, Decodereinbau und die Endmontage. Die vorläufig letzte Maßnahme war der Anbau der Fahrluftpumpe. Nun mußte die EG 540 einen ausgiebigen Praxistest bestehen, bevor die Fahrwerksalterung erfolgen konnte.

Die Zugkraft ist, dank der üppigen Bleigewichte, völlig ausreichend. Fast 450 g bringt die Maschine auf die Waage und im Mittelteil ist noch reichlich Platz um auf geschätzte 600 g zu kommen.

Wie befürchtet, machten sich bei den Probefahrten die nicht normgerechten Spurkränze bemerkbar. Meister Menge und ich haben da unterschiedliche Auffassungen, die sehr schmalen und unter RP25-Maß liegenden Spurkränze neigen an Schienenstößen aufzulaufen. Das brachte für mich einige Nacharbeit an der Gleisanlage. Witzigerweise machen Weichen keine Probleme, die Ursache könnte auch eine zu steife Kupplung zwischen den Lokteilen sein.

Als Abschluß erfolgte die Alterung des Fahrwerkes. Die Umlaufbleche und Pufferbohlen wurden mit Trockenfarben verschmutzt, die Pufferteller bekamen einen Klecks hochglänzenden Klarlack. Der Außenrahmen wie auch die Aufstiege wurde ebenfalls mit Trockenfarben abgepinselt.
Die genauere Betrachtung alter Betriebsbilder zeigte, daß die Stangen und Hallschen Kurbeln nach kurzer Zeit fast schwarz vor Öl, Fett und Schmutz waren. Daher mischte ich einen Tropfen Öl, Feuerzeugbenzin, schwarze und rote Farbe zu einem schwierigen Brei, strich damit die Stangen und tupfte hinterher mit einem Wattestäbchen die überschüssige Schmiere ab.

Und nun, nach über drei Jahren, konnte die EG 540 dem RBW Dittersbach übergeben werden, wo sie bis 1943 im Einsatz war..

Abschließend noch ein Video (AVI, Größe 11 MB, einmal mit Höchstgeschwindigkeit und einmal im normalen Tempo durch Jannowitz) und ein paar Bilder vom Betriebseinsatz:

Fazit

Die EG 540 ist kein Modell für die schnelle Montage an einem Wochenende, dafür sind allein die Fahrwerke zu kompliziert. Der Gerhäusebau geht recht zügig und ohne größere Probleme über die Bühne.Die Paßgenauigkeit der Teile ist gut, bis auf die Dreieraggregate sind auch die Gußteile ohne Nacharbeit zu verwenden.
Die Bauanleitung könnte ausführlicher sein, aber Lokbausätze sind nun einmal keine Fallerhäuschen!
Das Fahrverhalten ist ebenfalls gut, es ist schon ein herrlicher Anblick, wenn die dreiteilige Lok durch Weichenstraßen fährt und jedes Teil für sich schaukelt. Angesichts der Tatsache, daß ich die E 91.3 eigentlich nie haben wollte, bereitet sie mir jetzt, wo sie fertig ist, doch eine Menge Freude.