| Allgemeines
1914 lieferte die AEG die
ersten drei Triebgestelle,
1919 weitere elf
Exemplare für die beabsichtigte Elektrifizierung der Berliner
Stadt-,
Ring und Vorortbahn. Die neugegründete Deutsche Reichsbahn
änderte die Pläne
und bevorzugte die seitliche Stromschiene, so daß die
Triebgestelle
nutzlos wurden.
Wegen des gravierenden Lokomotivmangels und den guten Erfahrungen mit
der späteren E 71 (die im Triebwerk viele Ähnlichkeiten
aufweisen)
ließ die DRG jeweils zwei der Triebgestelle durch eine
Brückenrahmen
verbinden und so eine neue Lokomotive schaffen.
Bild 1
eine fehlerhafte Skizze der EP 215
Die durch den Fehlschlag
mit der EP 209/210 und EP
211/212 entstandene
Lücke im Nummernschema wurde mit den "neu" gebauten Loks
gefüllt. Obwohl die Konstruktion der Triebgestelle 1924 bereits
über 10
Jahre alt war, liefen die Elloks bis zum Kriegsende zur Zufriedenheit
der
RBD Breslau.
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Bild 2
Die EP 216 im winterlichen Personenzugdienst
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Das Modell
Bis heute (2004) gibt es kein Großserienmodell
einer E 42.1 oder E 42.2 , beide
Bauformen wurden 1945 stillgelegt und auch nach der Rückkehr aus
der
Sowjetunion nicht wieder aufgearbeitet. Somit ist kein Exemplar in der
Epoche III gelaufen, ein Todesurteil der Modellbahnindustrie für
eine Ellok.
Einzig Westmodel lieferte vor Jahren eine Kleinserie weniger Exemplare
Der E 42.1,
die alle 5 oder 6 Jahre mal bei eBay auftauchen.
Da der Lokkasten relativ einfach gestaltet ist, schien mir das ein
umsetzbares Projekt.
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| Das Fahrwerk, Teil 1
Weil beim Vorbild eines der Triebgestelle als Ersatz
für eine E 71 zurückgestellt wurde, schien mir das Fahrwerk
der E 71 von Roco geeignet. Der
Achsstand der
Triebgestelle stimmt beim Vorbild bis auf 100 mm, das macht im Modell
1,15 mm.
Das ist m.E. ein vertretbarer Kompromiß
bei drohendem Selbstbau, beim Vergleich einer in 1:87 gehaltenen
Zeichnung sehe ich keine wahrnehmbare Differenz zwischen dem
Roco-Fahrwerk und dem Achsstand der Zeichnung.
Leider stimmt der Raddurchmesser nicht, die E 71 hat 1350 mm, die E
42 dagegen 1500 mm. 1,7 mm Unterschied sieht man schon, also suchte ich
im Lokarchiv nach einer Dampflok, die Roco umgesetzt hat und die 1500
mm
Treibraddurchmesser hat. Und tatsächlich, die T 12 hat ebenfalls
1500 mm. also frohen Mutes
das Modell der T 12 rausgesucht, Räder verglichen,
Enttäuschung.
Roco hat bei beiden Modellen Räder mit identischem Durchmesser
verbaut.
Demzufolge fällt ein Radtausch mit der T 12 aus, die
Ankündigung der BR 64 eröffnet dagegen neue Perspektiven.
Einmal stimmen Raddurchmesser und Speichenzahl, andererseits sollten
dort ebenfalls 2mm-Achsen Verwendung finden. So wird diese Option
offengehalten, ich werde also meine EP215 zu tief bauen, damit sie bei
Verfügbarkeit der Räder dann umgerüstet werden kann.
Benötigt werden also vom Fahrwerk der E 71 die
unten abgebildeten
Teile:
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Bild 3
Das Fahrwerk in Probestellung
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Der größere Triebgestellabstand der E 42 von
3380 mm gegenüber
2500 mm (38,5 : 28,7) erfordert einen Rahmenneubau.
Dafür fertigte ich aus Messingblech (0,7 mm) eine Grundplatte mit
81 mm Länge und 33 mm Breite. Die Aussparungen für die
Vorbauten sind jeweils 10,5 mm x 7 mm gehalten. Die Bohrungen für
die Befestigung der Triebgestelle sind so zu setzen, daß der
innere Radstand 38,5 mm beträgt. Die Stirnseiten des Bodenbleches
habe ich etwas abgerundet, so daß die Lok durch einen 500er
Radius ohne Zwängen kommt.
Der Motor der E 71 wird nicht direkt auf dem Bodenblech befestigt, ich
haben zwischen Motor und Bodenblech bzw. Halterung ein Stückchen
Fahrradschlauch eingelegt. Netterweise hat das Motorgehäuse schon
Bohrungen in M2 und läßt sich so einfach an Haltestreifen
aus Messingblech befestigen.
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Bild 4
das Fahrwerk mit gummigelagertem Motor
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Geplant hatte ich eigentlich, den Motor noch mit einer
oder zwei Schwungmassen auszustatten, trotz Vergrößerung des
Abstandes zwischen Motorwelle und Schneckenwelle um 5 mm war aber kaum
Platz. Die Schwungmasse hätte bei 13 mm Durchmesser nur 3 mm stark
sein können. Ich verzichtete darauf, wie auch auf die Idee, die
berüchtigten Federn durch Kardanwellen zu ersetzen.
Die neue Motorlage ist um fast 2,5 mm höher, zu viel für so
kurze Kardanwellen. Deshalb habe ich die Mitnehmer der Feder etwas
verrückt und die Federn als Antrieb belassen. So richtig
überzeugend war die hohe Motorlage allerdings nicht, deshalb habe
ich die Gummilage wieder entfernt und den Motor direkt auf die
Grundplatte geschraubt.
Über Silikonschläuche und Faulhabermotore denke ich mal nach,
wenn der Lokkasten zufriedenstellend aussieht.
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Bild 5
das Fahrwerk ohne Gummilagerung im Endzustand
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Der Rahmen, Teil 1
Zuerst habe ich die
Luftkessel angefertigt, dies sind Drehteile,
gefertigt
aus dem Schaft von M5-Schloßschrauben. Der Durchmesser stimmt mit
4,5 mm, lediglich die Stirnseiten der Luftkessel waren zu drehen. Die
Bänder sind aus Kupfersteifen, die Kessel werden damit am Boden
angelötet.
Die Tenderkupplung zwischen den Drehgestellen ist auf Fotos oder der
Zeichnung nicht auszumachen und hat jetzt auch keine Priorität.
Ebenfalls bleiben die alten Pufferbohlen dran, bis der Lokkasten steht
und neue Räder da sind.
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Bild 6
das Fahrwerk von unten mit dem möglichen Ausschlag der
Triebgestelle
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Der Aufbau/ Mittelteil
Das Modell soll die Lok im Ursprungszustand darstellen, was weniger
Klappen und Luken bedeutet, aber u.U. exotischen Stromabnehmer statt
SBS 9.
Zuerst werden die Seitenwände aus Polystyrol, 1 mm stark,
angefertigt und die beiden Fenster sowie das Türfenster
eingebracht. Die Tür wird nur angedeutet, bzw. durch die.
Türrahmen dargestellt. Die Fenster erhalten alle Rahmen, der
außen um 0,1 mm
überstehen darf und ein "Fensterbrett", daß die Seitenwand
um 0,2 mm überragt.
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Bild 7
eine Seitenwand mit Fensterkanten
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Die Seitenbänder habe ich aus Folie
geschnitten und aufgeklebt, die Türstreifen wider aus PS. Die
untere Kante der Tür wird durch eine Kerbe im Material angedeutet.
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Bild 8
eine "fertige" Seitenwand auf dem Fahrwerk
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Zur Befestigung des Lokkastens bekommt die Seitenwand
einen massives Profil aus PS, dort wird die Seitenwand später mit
der Bodenplatte verschraubt, das nächste Bild zeigt das Prinzip.
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Bild 9
Stirnansicht
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Die Stirnwände entstehen auf die gleiche Art, die
vier Teile
werden zusammengesetzt, am besten gleich auf dem Lokomotivrahmen, die
Stirnwände
brauchen keine Halterungen, aber eine Öffnung für die
Antriebe, die ich recht frei geschnitten habe.
Bevor das Dach (PS 0,5 mm) aufgeklebt wird, habe ich noch drei
Verstärkungsstreben eingezogen, das nächste Bild zeigt das
Prinzip. Dann wird das Dach angepaßt und zuerst nur auf die drei
"Dachbalken" aufgeklebt. Sind die Klebstellen ausgehärtet, dann
werden die Übergänge zur Seitenwand mit Kleber eingepinselt,
nach dem Anlösen des PS habe ich ein ebenfalls mit Kleber
behandeltes PS-Rohr eingesetzt und anschließend mit Klebeband das
Dach runtergezogen bis es spaltfrei saß.
Die ursprünglich schon vorhandenen Seitenstreifen gefielen mir auf
den Bildern dann doch nicht, ich habe sie wieder entfernt. Auch habe
ich mich bei der Anfertigung der Stirnseiten geirrt. Durch das
Vergessen der Wandstärke liegen die Fenster um 0,5 mm zu weit von
der Außenkante entfernt.
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Bild 10
das Dach mit den Verstrebungen
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Der Aufbau/ Vorbauten
Die Vorbauten sind etwas
anspruchsvoller in der
Herstellung, vor allem die Lüfter und Klappen sind nicht einfach
anzufertigen.
Im Prinzip gilt folgendes Vorgehen: Ausschneiden der Öffnung im
Maß der Regenschutzkante, einkleben der Kante, die 0,1 bis 0,2 mm
übersteht. Rückseitiges Verputzen, dann Anfertigen des
Lüfters, er bekommt eine Umrandung aus 0,3er PS. Paßt er in
die Öffnung, wird eine weitere PS-Platte von hinten gegengeklebt,
der Lüfter eingesetzt und von unten das fehlende Stück
eingepaßt. Auf dem folgenden Bild gibt es ein paar
Detailaufnahmen des ersten Versuches. Man muß beim Betrachten
immer daran denken, daß die Lüfter am Modell in
ungefähr 6x7 mm groß sind und die Unsauberkeiten da nicht so
sehr auffallen.
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Bild 11
die Lüfter und Klappen in verschiedenen Ansichten
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Verstärkt
wird der Kasten von innen mit Profilen, schließlich müssen
noch die Abrundungen gefeilt oder geschliffen werden und da
benötigt es einiger Stabilität.
Die Löcher und Spalten am Vorbau werden verspachtelt, dann habe
ich den Aufbau für die Schütze begonnen. Weil noch einige
Sachen unklar sind, wurde die Grundplatte für den Vorbau
aufgeschraubt.
Dann folgt die Rückwand und die Seitenlüfter werden gebaut.
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Bild 12
der Vorbau auf dem Fahrwerk
er liegt nur auf und ist noch rund 3,5 mm zu tief
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Die Lüfter müssen 1 mm über Vorbau
sitzen, also praktisch auf der 1 mm starken Grundplatte. Die
Seitenwände und das Dach will ich aus einem Stück fertigen,
verwendet habe ich 0,3er Folie, die sich gut biegen läßt
aber schlecht zu feilen ist.
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Bild 13
Stirnansicht mit zu tief liegendem Vorbau
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Die Lüfter für die Fahrschütze werden
wie gehabt angefertigt. Rillenplatte mit 0,6 mm Untermaß, 0,3er
PS als Umrandung und dann eingepaßt, wie das nächste Bild
zeigt.
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Bild 14
Schützlüfter und abgeschliffener Vorbau
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Die Vorbauten abzuschleifen ist nicht weiter schwierig,
wenn man das angestrebte, gleichmäßige Aussehen der
Kästen vernachlässigt. Ernsthaft: Kante brechen und dann
abrunden, am besten an einer E 94 orientieren.
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Bild 15
Probestellung der Vorbauten in der richtigen Höhe
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Beim Schützaufbau wirklich anspruchsvoll sind die
vorderen Fenster, hier habe ich noch keine perfekte Lösung. Auf
einer Seite habe ich die Öffnungen gefräst, das bringt immer
minimale Ungenauigkeiten mit sich. Auf der anderen Seite habe ich einen
Kasten gebaut und die Fenster nur in eine Stirnwand eingearbeitet,
diese wird als Dekoration davor geklebt. Mal sehen, wie das nach der
Lackierung aussieht.
Der Rahmen, Teil 2
Da der Aufbau soweit fertig war, begann nun die Arbeit am Rahmen und
Fahrwerk. Zuerst habe ich die Winkel angelötet, auf einer Seite
offen, auf er anderen durchgehend. Auf der offenen Seite kommen dann
die Kabel rein. Anschließend wurden die Längswinkel unter
der Grundplatte angebracht. Jetzt habe ich die Luftkessel an zwei
Stellen geschlitzt, wo ich laut Zeichnung die Luftleitungen vermute.
Dort wurde mit der Flamme ein Draht eingelötet, dieser angewinkelt
und dann habe ich die Kesselbänder von innen in den Winkel am
Rahmen angelötet und nach außen gebogen. Gefertigt sind die
Kesselbänder aus Kupferfolie, 0,1 mm dick. Nun wurden die Kessel
exakt nach Zeichnung eingelötet, dann die Bänder fest
angelegt und innen an die Grundplatte gelötet.
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Bild 16
Rahmenplatte und Aufstiege
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Der schwierigste Teil war am Rahmen die Anfertigung der
Aufstiege.
Von einem Bausatz waren 0,3er Bleche übrig, zufällig 6,5 mm
breit. Oben wurde der Streifen abgewinkelt und dann wurden die aus
Folie gefertigten Tritte angelötet. Eine erste Stellprobe ergab
gute Passgenauigkeit und keine Maßabweichungen, somit wurde der
Rahmen ordentlich gewaschen, mit der Flamme vorsichtig getrocknet und
anschließend lackiert.
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Bild 17
Mittelteil mit Aufbau
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Die Umbauten am
Fahrwerk, Teil 2
Bild 8 und 15 zeigen die Lok ziemlich luftig unten rum, so durchsichtig
war das Vorbild nicht.
Deshalb muß der Rahmen der Triebgestelle verlängert werden.
Jeweils um 10 mm vom Metallklotz der Getriebe aus, die Unterkante der
Verlängerung befindet sich in Höhe der Achsen. Ich habe ein
Stück PS-Vierkantprofil auf des Unterteil geschraubt, das die
Bremsanlage trägt. Seitlich wird der Rahmen verkleidet und dann
werden die Sandkästen und später die Fallrohre angebracht.
Die Triebgestelle sind insgesamt länger und deshalb muß der
Rahmen angeschuht werden. Das Roco-Fahrwerk bietet dafür Platz und
jeweils zwei 1 mm starke PS-Streifen dienen als Verlängerung. Von
vorn werden sie mit dem Vorbau angepaßt, erhalten je einen
"Winkel" aus PS zum Verschrauben und daran wird dann die Pufferbohle
befestigt. Immer so, daß das Getriebe noch komplett zerlegt
werden kann.
Die Stromabnehmer werden in den Zwischenraum eingebracht, wie folgendes
Bild zeigt.
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Bild 18
Eines der Triebgestelle
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Auch der Vorbau bekommt
eine Verstärkung des Bodens mit 1,6er
Bohrung und M2-Gewinde. Auf den Getriebebeblock habe ich nichts
aufgeklebt, sondern durch Bleieinlagen eine Auflage geschaffen, mit der
sich der Vorbau auf dem Getriebe abstützt. Zusammengeschraubt
sieht der linke Vorbau dann so aus:
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Bild 19
Die Lok mit einem montierten Vorbau
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Nachdem auch der zweite Vorbau komplettiert wurde,
bekam der Lokkasten noch sein Umlaufband und das Dach die Laufbretter.
Dafür nahm ich Bretterimitationen, die zu einem Hausbausatz
geliefert wurden.
Für die Halterungen bohrte ich alle 10 mm ein 0,5er Loch durch das
Dach, steckte dort Draht durch der eingeklebt wurde. Dann die
Drähte gleichmäßig abgeschnitten und die Bretter
aufgeklebt. Damit waren dann hoffentlich die wichtigsten Arbeiten vor
der Lackierung abgeschlossen.
Die Lackierung
Diesmal habe ich auf Experimente verzichtet und Weinertfarbe RAL 6008
gekauft. Das RAL 8012 stammt von Humbrol und das Schwarz von einer
Billigfirma und taugt nichts.
Grundiert habe ich wieder mit einer Spraydose. Rahmen und Pufferbohlen
sowie der Vorbaubereich unterhalb des "Umlaufes" wurde schwarz
lackiert, der gesamte Triebgestellrahmen rotbaun und der Aufbau
braungrün. Das Dach erhielt aluminiumfarbenen Anstrich und man ist
sehr gut beraten, das Dach zuerst zu lackieren und dann erst die
Seitenwände!
Die Sommerfeldt-Stromabnehmer gibt es leider nur in rot, also in
Nitroverdünnung gepackt und nach zwei Tagen ebenfalls silbern
lackiert.
Einzig die Räder blieben unbehandelt, die neu zu kaufenden
Räder der BR 64 werden dann aber abgedreht und ebenfalls in 8012
lackiert.
Nach der Montage sieht das Fahrwerk dann schon ganz ordentlich aus:
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Bild 20
Das montierte Fahrwerk
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Die Montage
Zuerst wurde, wie schon erwähnt, das Fahrwerk vorsichtig montiert,
das Getriebe sparsam gefettet. Eine Schwungmasse habe ich auch noch
gedreht, ein Foto folgt später.
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Vor der Montage der Vorbauten wird
überprüft, ob Schwungmasse(n) und Federn genügend
Bewegungsspiel haben und das u.U. nachgearbeitet. (Übrigens eine
Arbeit, die vor dem Lackieren
passieren sollte) Dann werden die Vorbauten aufgeschraubt und
ausgerichtet.
Das Mittelteil erhält die Stromabnehmer. Damit sie auf dem runden
Dach vernünftig sitzen, erhalten sie an jeder Seite eine Unterlage
aus 0,3er PS. Verschraubt werden sie mit einer Senkkopfschraube damit
der Schützaufbau noch Luft hat.
Der Decoder liegt auf dem Motor. Da habe ich dann festgestellt,
daß der Lokpilot etwas dick ist und das Dach nicht mit Blei
ausgekleidet werden kann. So wird es wohl ein Zimo werden...
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Bild 21
fahrbereiter Rohbau
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Nachdem der Rohbau in Leipzig beim Fremotreffen war,
wurde die Lok dann weitgehend fertiggestellt. Das Dach bekam
Glockenisolatorbrücken aus Kunstoffguß, die
recht empfindlich sind. Die Isolatoren für die Dachleitungen
entstanden aus Draht, etwas Isolierung und einer Rippe eines
Sommerfeldtisos für die RhB.
Die Vorbauten bekamen noch die obenliegenden Klappen und die
Frontgriffstangen sowie die Laternen, in die Lüfter habe ich
verdünnte Farbe laufen lassen.Das Mittelteil bekam Fenster und
ebenfalls Griffstangen und eine
(temporär falsche und) unvollständige Beschriftung.
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Bild 22
die "fertige" Lok,
falsche Schilder (wer weiß schon, daß die 500er
Güterzugloks waren?) und falsche Räder
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Die Alterung ist aufgepinselte Trockenfarbe, die mit
Klarlack fixiert wurde. Grob geirrt habe ich mich mit den Griffstangen.
Beim Bau habe ich nicht berücksichtigt, daß der Rahmen unten
tiefer liegt als die Lokkastenseitenwand. So mußten die
Griffstangen erst einmal unten geschwungen ausgeführt werden.
Eigentlich hatte so etwas nur die 501...
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Bild 23
Frontansicht
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Das Dach bekam erst einen dunkelgrauen Überzug mit
Farbe, dann wurde noch "schwarz" und "Schmutz" aufgepinselt. Vor der
Endmontage wurden noch die Faltenbälge angefertigt und eingeklebt.
Auf die Sandfallrohre und die Motorwellen mußte ich noch
verzichten, die kommen erst, wenn Roco die 64er Räder als
Ersatzteil anbietet und ich die genauen Maße der abgedrehten
Radsätze habe. Somit muß die EP 215 (oder 216)
vorläufig (Juni 2006) so in den Dienst gehen.
Fortsetzung August 2008
Das Projekt reifte etwas
länger als gedacht, dafür gab es verschiedene Gründe.
Die wichtigsten waren das Fehlen der Räder und der festgestellte
Riß an einem Blindwellenzahnrad. Dann zeigte sich der Motor als
relativ laufunwillig und eine Schwungmasse hätte auch keinen Platz.
Im August rang ich mich dazu durch, bei APC eine Reihe Ersatzteile zu
bestellen, darunter das benötigte Zahnrad und die Räder der
BR 64.
So einfach, wie ich es mir vorgestellt habe, war der Wechsel der
Räder nicht. Glücklicherweise habe ich in 2 Jahren an
Erfahrung im Umgang mit der Drehbank gewonnen, aber der Reihe nach: Die
Räder passen von den Stangenlöchern wie erwartet, der Rest
ist aber anspruchsvoller. Roco hat die Räder völlig neu
konstruiert. Gerechnet hatte ich naiverweise mit mit
Kunstoffräder, bei denen die Stangen geschraubt werden. Bekommen
habe ich Zinkdruckgußräder, deren Stangen mit Kunstoffzapfen
befestigt werden. Problematischer ist aber, daß die Räder an
den Achsen nicht durchbrochen sind und beiseitig isoliert. Ein
einfaches Abdrehen ist so nicht möglich, weil zudem die Räder
nicht besonders fest auf der Isolierbuchse sitzen. Zuerst habe ich die
Räder von vorn angebohrt und die Achse dann durchgestoßen.
Das Loch wurde erweitert und dann das Rad auf die Vorrichtung von
Fohrmann gespannt. Bei der letzten Runde habe ich die Radsätze
erst auf die Buchse und diese auf die Achse geklebt und dann mit den
scharfgeschliffenene Drehmeißel vorsichtig abgedreht. Ein
Vergnügen war das nicht.
Nach dem Abdrehen kam das nächste Problem. Der Radsatz paßt
nicht rein. Durch die neue Ausführung der Achsisolierung muß
der Rahmen der Lok schmaler sein. Das hieß, den Rahmen der E 71
an der Achsaufnahme schmaler fräsen. Dumm nur, wie ich später
bemerkte, daß die Achslager der E 71 zum Ende hin enger wurden
und so die Paßgenauigkeit schufen. Kürzt man die Achslager,
hat die Achse Spiel. Das habe ich ausgeglichen, indem ich über die
Achse ein Stückchen Trinkhalm aus DDR-Produktion zog, der unter
heißem Wasser gestreckt und somit auf den passenden Durchmesser
gebracht wurde.
Die Blindwellenkästen müssen auch etwas bearbeitet werden,
damit die Radsätze frei drehen können, weiter gab es keine
Einschränkungen. Eine erste Stellprobe zum Vergleich "alte
Räder - neue Räder" zeigt das folgende Bild
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Bild 24
Vergleich der 1350er Räder (links) mit den 1500er (rechts)
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Neuer Versuch im April 2010
Im Fahrbetrieb zeigten
sich einge Mängel. Die Lok zuckte und lief nur leidlich.
Dafür gab es mehrere Ursachen. Einmal die nur stümperhaft
bearbeiteten Achslager, die teilweise mit Schlag sitzenden Räder
und das Spiel in den Stangen. Deshalb entschloß ich mich zu einer
gründlichen Überarbeitung.
Die Treibräder sind jetzt von GFN, ebenfalls von der 64. Sie sehen
zwar etwas grober aus, sind aber nur einseitig isoliert. Dadurch haben
sie mehr Platz zwischen den Rädern. Trotzdem mußte ich, um
den neuen Rahmen der E 71 unterzubringen, den Bund auf beiden Seiten um
0,8 mm abdrehen.
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Eine weitere Verbesserung
strebe ich durch einen Motorwechsel an. Das folgende Bild zeigt den
Größenunterschied zwischem dem Rocomotor und einem
Faulhabermotor.
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Zwei Schwungmassen von 10
mm Länge und 15 mm Durchmesser sorgen für ordentlichen
Auslauf. So läuft der Motor mit den beiden Schwungmassen aus 12
Volt über 15 Sekunden nach. Leider bleibt davon nicht viel
übrig, da die Getriebe schwergänging sind.
Erste Versuche zur Verbindung Motor - Getriebe machte ich mit
Silikonschlauch. Weil die Abstände zwischen den Wellenenden sehr
gering sind, funktionierte das nicht.
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Der nächste Versuch
startete mit den originalen Federn von Roco. Aber auch hier zeigte
sich, daß die Abstände zu gering waren. Die Federn
drückte stark auf die Mitnehmer und die Lok lief nicht.
Bei der ganzen Fummelei zeigte isch dann noch, daß die Getriebe
zum Schlachten erworbenen E 71 ungewohnt schwergängig waren. Ich
will nicht im Detail jammern, aber es dauerte drei Tage, bis ich das
endlich hinbekam. Ganz klar ist mir der Grund immer noch nicht, ich
kann nur spekulieren. Mögliche Ursachen:
- Grate im Getriebekasten,
- ein Gußfehler im Raum des Schneckenzahnrades,
- nicht korrekt eingestellter Versatz der Kurbeln,
- Fett im Getriebe wirkte als Kleber.
Nachdem ich die vermientlichen Grate entfernt habe, mit verschiedenen
Zahnrädern probierte und das Getriebefett komplett entfernte,
klemmten die Fahrwerke nicht mehr beim Schieben mit der Hand.
Und auf dem vorerst
letzten Bild ist zuerkennen, daß man jetzt durch die Fenster
durchsehen kann. Inzwischen habe ich auch noch den Bausatz der
Schwesterlok von Westmodel, das wird später interessant beim
Vergleich beider Maschinen. Die Details am Fahrwerk werde ich mir erst
am Westmodel ansehen, bevor ich an meiner Kreation weiter baue.
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Blieb noch das Problem der
Kraftübertragung. Letztlich habe ich zu meiner Zufriedenheit die
damals von Roco als Ersatz großzügig verteilten Kardankugeln
aufgesteckt, die Wellen der Schnecke so weit wie möglich zu den
Enden geschoben und aus Kubststoff mit Kardanwellen angedreht. Einfach
Röhrchen gedreht und Schlitze für die Zapfen eingeschnitten.
Läuft prima!.
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