Nach dem langen Festhalten Preußens an C-gekuppelten Maschinen, erschien 1893 die Zwillingsmaschine G 7.1, zwei Jahre später die Verbundlokomotive G 7.2. Im gleichen Jahr  wurden  in Hannover 15 weitere D-Kuppler, aber mit vorderer Laufachse ausgeliefert.
August von Borries versuchte mit dieser Konstruktion Erfahrungen seiner Ameriakreise umzusetzen. In den USA war die 1'D ("Consolidation") als typische Güterzuglok etabliert, von Borries verwirklichte mit der G 7.3 entsprechende Baugrundsätze. So war die Laufachse nur mit der halben Achslast der Kuppelräder belastet. Bei den amerikanischen Bahngesellschaften, die mit ganz anderen Achsdrücken umzugehen hatten, funktionierte das, bei der im Vergleich dazu winzigen G 7.3 eher nicht. Die mit 5 bis 7 t belastete Laufachse, zudem noch als Adamsachse ausgeführt, neigte zum Aufklettern und führte bei Geschwindigkeiten über 45 km/h zu Entleisungen. Preußen war beim Bau der Staatsbahnlokomotiven angesichts der großen Stückzahlen zur Sparsamkeit gezwungen, es machte bei 2000 Exemplaren schon etwas aus, ob die Lok eine Achse mehr hat oder nicht.
Insgesamt 15 Lokomotiven wurden von der Hannoverschen Maschinenbau Actien-Gesellschaft, vorm. Georg Egestorff geliefert, dann wurde der Bau eingestellt. Gemessen am Nutzen war die Laufachse entbehrlich und vergrößerte nur die Gefahr von Entgleisungen.

1916 ergab sich kriegsbedingt ein dringender Bedarf an einfachen Güterzuglokomotiven. Im Gegensatz zur Preußisch-Hessischen Staatseisenbahn (KPEV), deren Strecken mindestens für 15 t Achslast, die Hauptstrecken bereits für 18 t (in Einzelfällen war auch der Umbau auf 20 t schon aktuell) ausgebaut waren, lagen die Verhältnisse in den besetzten Gebieten oft anders. Hier erinnerte man sich an die G 7.3, die mit 13 t Achslast auch sehr leichten Oberbau befahren konnte. Wie die G 7.1 (14 t) wurden deshalb noch Nachbestellungen geliefert. 1917 verließen noch einmal 70 G 7.3 die Hallen süddeutscher Hersteller. Krauss, Esslingen und Maffei bauten die Loks nach den alten Zeichnungen mit einigen Modernisierungen, wie höherem Kesseldruck, Vorwärmer und Dultz'scher Anfahrvorrichtung. Auch bekamen die Nachbauten den größeren Tender der G 8.1 mit 16,5 m³ Wasser.

Im Umzeichnungsplan von 1925 findet man nur 5 Maschinen, zwei von der Hanomag von 1895 (Frankfurt 4604 & 4605) und drei Nachbauten, die Königsberg 4464 (Esslingen), 4441 (Krauss) und 4422 (Maffei). Die übrigen Maschinen fallen unter Kriegsverluste, Ausmusterungen, Reparationen, Verkäufe an Privat- und Werbahnen.

Mir ist bislang nur eine G 7.3 von Westmodel bekannt. Diese wird aber zur Zeit nicht angeboten. Ob Brawa nach der für 2012 angekündigten G 7.1 noch Verbundlok G 7.2 herausbringt, weiß man nicht. Die Wahrscheinlichkeit dafür ist aber höher als für die doch exotische G 7.3.


Beweggründe für den Bau der G 7.3
Das Modell der G 7.2 von Model Loco besitze ich fast 10 Jahre. Im Einsatz war sie wegen verschiedener Mängel noch nie. Abgesehen von den nicht passenden Teilen des Fahrwerkes, stimmen die Achsstände der Lok nicht. So ist die Gesamtlänge etwa 8 mm zu groß! Auch ist die eigentliche Lok rund 7 mm zu lang was vor allem im Vergleich zur stimmigen Pikolok deutlich auffällt.

Sämtliche Pläne, aus der G 7.2 noch ein brauchbares Modell zu machen,  habe ich in dem Moment verworfen, als ich von Prof. Volker Krämer einen hochwertigen Bausatz der G 7.2, komplett aus Messing bekam. Daneben sieht die ML-Lok aus wie eine BR 81 von Piko neben einer 81 von Fleischmann!

Wegen der jahrelangen Versuche an dem  Bausatz ist beim Versenken in der Bucht  kein großer Erlös zu erwarten. Da ich ohnehin noch investieren muß, wenn ich sie nicht als Ersatzteilspender oder Teilehaufen verkaufen will, kann sie auch umgebaut werden. Sie bekommt ein neues Fahrwerk mit Adamsachse, engere Achsständem, neue Kuppelstangen, usw., usf.

Für meine Anlage und mein Thema brauche ich keine G 7.3. Aber ich habe eine andere Verwendung dafür. Im Rahmen des FREMO wird eine Anschlußstelle entstehen, aus der vielleicht einmal eine Werkbahn wird. Auf dieser wird die G 7.3 aufgrund des leichten Oberbaues rangieren und auch die Übergaben bis Jannowitz bedienen.

Erste Überlegungen und Beginn der Arbeiten
Die G 7.3 unterscheidet sich auf den ersten Blick im Aufbau nicht so sehr von der G 7.2. Neben einigen Details beim "Kesselschmuck" ist sie in der Ursprungsversion ziemlich nackt. Auffälligster Unterschied oberhalb des Umlaufes ist der vor dem Sandkasten sitzende Dom.
Sieht man genauer hin, fallen noch weitere Details auf. Das Führerhaus ist anders, der Kessel hat einen Schuß mehr, Esse und Dampfdom andere Dimensionen. Das würde mich bei einer Staatsbahnlok stören, bei einer Werkbahnlok, die z.B. über den Hof von Erich am Ende, Berlin ging, ist das nicht so dramatisch.

Ich habe also zuerst die Aufbauten getauscht, bei der Gelegenheit noch einmal das Führerhaus zerlegt und neu geklebt. Dabei wurden gleich die Spalten mit Spachtel gefüllt.

Welche Version es letztlich werden sollte, war anfangs nicht ganz klar. Zuerst dachte ich an eine Nachbaulok von 1916 und stellte sie schon mal probehalber mit einem 16,5er Tender, hier von der G 8.1 von Piko zum Foto hin:

Die nächsten Gedanken verschwendete ich an die Bremsen. Im Original besaßen die G 7.3 von 1895 eine von oben wirkende Dampfbremse, welche auf den B- und C-Radsatz wirkte:

Letzte Arbeiten
Das Lok-Oberteil wurde vervollständigt. Rohre, Leitungen, Pumpen, Stellstangen usw. Dazu gab es noch zusätzliche Tritte vorn und nur eine Laterne.

Dann habe ich das Fahrwerk zur Probe montiert. Hier gab es noch eine Reihe Nacharbeiten. Angefangen von zu großen Kreuzkopfschrauben bis hin zum nicht ganz stimmigen Versatz eines Radsatzes. Außerdem stimmte der Abstand der Gleitbahn und des Kolbes im Zylinder nicht. Während der Kolbenbewegung keilte sich die Kolbenstange fest. Model Loco eben.

Als das lief, habe ich mit KFZ-Spachtel neue Gegengewichte geformt und diese hinterher mit der Fräse plan gearbeitet.