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 Stand: 08.01.2003
Der Beruf Fahrleitungsmonteur

Die offizielle Bezeichnung lautete: Elektromonteur, Spezialisierung Freileitungs- und Erdungsanlagen.
Der Beruf konnte bei drei Einrichtungen erlernt werden, dem VEB Starkstromanlagenbau Halle (VEM), dem ....
und der Deutschen Reichsbahn.
Das erste Lehrjahr umfaßte eine Grundausbildung in Werkstoffbearbeitung, Elektrotechnik und Grundlagen elektrotechnischer Anlagen und Maschinen. Diese Ausbildung war für den gesamten Berufszweig Elektromonteur im wesentlichen gleich.
Im zweiten Lehrjahr erfolgte bei der DR die praktische Ausbildung im Bahnstromwerk, die theoretische Ausbildung vertiefte Kenntnisse der Elektrotechnik und vermittelte die theoretischen Grundlagen der Freileitungs- und Erdungsanlagen.
Am Ende der Ausbildung erhielt der erfolgreiche Lehrling dann sein Zeugnis:

Die Kenntnisse des Jungfacharbeiter, wie der ausgelernte Lehrling zwei Jahre genannt wurde, waren bei weitem noch nicht ausreichend. Erst nach dieser Zeit konnte die Schaltberechtigung der Stufe Ib erworben werden, womit das selbstständige Erarbeiten einer "Schaltung" möglich wurde. Bei dieser Erarbeitung erhielt der Schaltberechtigte nur die abzuschaltenden Gruppen genannt, die zu bedienenden Schalter, Auswirkungen der Abschaltung etc. mußte der Schaltberechtigte selbst berücksichtigen.
Zur Besetzung des Hilfszuges und zum Abdecken aller anfallenden Arbeiten konnte und mußte der Fahrleitungsmonteur noch verschiedene Bescheinigungen und Qualifizierungen erwerben.
Neben der schon erwähnten Schaltberechtigung, dem Adelsschlag, waren das
der Arbeitszugführer,
der Sicherungsposten,
der Fahrleitungsmontagewagen-Bediener,
der Trommelwagenbediener,
der Bediener schwerer Nebenfahrzeuge,
der Führer schwerer Nebenfahrzeuge.
Einige Monteure hatten auch Berechtigungen für andere Triebfahrzeuge, waren praktisch Lokführer.
Mit dieser Zusammenstellung war das Operieren des Hilfszuges und der Arbeitzüge ausschließlich mit Eisenbahnern möglich.



In den Bahnstromwerken der Deutschen Reichsbahn waren Instandhaltung und Wartung der Fahrleitung (ja so etwas gab es früher!) die Hauptaufgaben.
Weiter waren in jedem Entstörungsbereich Hilfszüge zu besetzen. Die Hilfszugbesatzung, regulär aus acht Mann bestehend leistete ihren Dienst in vier Schleifen. Im BSW Berlin wie folgt:
 
1. Woche Mo 14.30 - Mi 14-30
2. Woche Mi  14.30 - Fr  14.30 
3. Woche Fr  14.30 - Mo 14.30
4. Woche frei

Während dieser Zeit hatte die Besatzung in der Nähe des Hilfszuges zu bleiben, um bei Fahrleitungsstörungen innerhalb von zwanzig Minuten mit dem Zug abfahrbereit am Ausfahrsignal zu stehen.
Die Hilfszugbesatzung war auch gleichzeitig Schaltbereitschaft. Darunter fielen alle Signalstörungen. Beim Ausfall der Signalbeleuchtung ist die Sicherheit des Zugverkehrs nur noch bedingt gewährleistet.
Fällt eine der Farben grün oder gelb aus, hat das lediglich Auswirkungen auf die signalisierbare Geschwindigkeit, erlischt aber das Rot, kann bei Dunkelheit schnell ein Signal überfahren werden.
Um diesen Fall zu verhindern, gibt es zahlreiche Maßnahmen, die hier nicht interessieren ( Streckenkenntnis, Vorsignale, EBO, Fahrdienstvorschriften,....) die Wichtigste ist das Ersatzrot. Fällt das Hauptrot, bei Lichtsignalen in der Regel in Schirmmitte angebracht, aus, schaltet das Signal automatisch auf Ersatzrot um (unten rechts). Fahrdienstleiter und Signalwerker erhalten die Meldung darüber, ist der Sicherheitsabstand zur Fahrleitung nicht gewährleistet, muß die Oberleitung abgeschaltet und geerdet werden. Das war Aufgabe der Schaltbereitschaft. In den Achtzigern kamen pro Tag durchschnittlich zwei Meldungen "Ersatzrot".
Fahrleitungsmonteure der DR wurden bis zu Ende der DDR großzügig bezahlt. Bei 50 bis 100 Überstunden im Monat erhielt der einzelne Monteur etwa 1400 bis 1600 Mark. (zum Vergleich: normaler Fabrikarbeiter 600 - 800.-, Lehrer 900 - 1100.-, Rentner um die 400.-) Deshalb war der Beruf für viele attraktiv.



Nach der Wende wurde die Berufsbezeichnung Starkstromarbeiter eingeführt.
Bis zum Ende der selbständigen DR verbesserten sich die Arbeitsbedingungen (Material, Werkzeuge, Fahrzeuge) erheblich.
Mit dem Zusammenschluß der beiden Bahnen, der Reform und der Konzernleitung aus Nichteisenbahnern und Kaufleuten hat sich das Berufsbild stark gewandelt.
Zwar gibt es noch eine Rumpfmannschaft in den Nachfolgebetrieben der BSW, die Aufgaben sind aber völlig anders.


Der Beruf "Eisenbahner" ist heute nicht mehr erstrebenswert, die düsteren Zukunftsaussichten für die Bahn allgemein sowie die Unternehmenspolitik verhindern eine Identifikation des Einzelnen mit dem Beruf.
Das Selbstverständnis, der Berufsstolz "Ich bin Eisenbahner" wich der Resignation "Ich reiß mir hier nicht mehr den Arsch auf und mach so lange es geht".
Schade eigentlich

meint ein z. Zt. studierender ehemaliger Reichsbahner...



 
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Der Beruf Fahrleitungsmonteur