Testbericht EP 248

EP 248 für NEM-Gleichstrom

Nachdem ich meinen halben Fahrzeugbestand an Elloks veräußert hatte, konnte ich mir im Frühjahr 2002 endlich E 50.4 in preußischer Lackierung als Fertigmodell zulegen. Nach eingehendem Studium der Lok hier nun mein Eindruck.

Das Vorbild 1940 im BW Bitterfeld, RBD Halle

Äußeres Aussehen

Auf den ersten Blick macht das Modell einen sehr guten Eindruck, der grüne Farbton ist gut getroffen, die Lackierung ist sauber, die Loknummer ist klar zu lesen. Der Farbton entspricht nicht exakt dem RAL 6008 was nur beim Nachlackieren auffällt. Dafür ist der Zwei-Komponenten-Lack aber extrem haltbar.
Ein Blick auf die Lok aus gleicher Höhe bringt die erste Ernüchterung. Der Betrachter kann quer durch die Lok durchsehen, da es keine Inneneinrichtung gibt. Hinter den Maschinenraumfenstern ist der messingglänzende Faulhabermotor deutlich zu sehen. Folge davon ist, daß man durch die Lücke zwischen Dach und Motoraufsatz hindurchsehen kann. Kein schöner Anblick, leider kann eine Fahrmotordarstellung nicht so einfach nachgerüstet werden, weil das Dach nicht durchbrochen ist. Die Dachstromabnehmer sind in RAL 3000 gehalten, was für eine Lok dieser frühen Jahre nicht zutrifft. Möglicherweise gibt es die Stromabnehmer aber mal wieder nicht in silbergrau. Als Ausgleich sind die Scherenstromabnehmer aber sehr fein und filigran ausgeführt, für einen echten Oberleitungsbetrieb muß die Farbe auf dem Schleifstück entfernt werden. Sehr geschickt wurde m. E. die Isolierung der Stromabnehmer gelöst: Ein Stück glasklare Folie.

Die rechte Seite der EP 248,
bis auf ein zusätzliches Bleigewicht im Lieferzustand

Lokomotivaufbau

Das "Gehäuse" ist sehr sauber gebaut, alle Teile sind rechtwinklig und spaltfrei montiert. Auch die Nietreihen und Klappen sind ordentlich herausgeätzt worden, insgesamt eine makellose Arbeit.
Natürlich muß ich auch über einige Sachen meckern. Beim Vergleich mit dem Foto aus der Herfeldtschen Sammlung werden die Abweichungen deutlich.
Ursprünglich wurden die EP 247 bis EP 252 mit Heizkesseln ausgeliefert, wie auf dem Bild der EP 251 erkennbar. Diese Zugheizanlagen wurden spätestens ab 1927 ausgebaut und der Raum wie bei der EP 241 bis 246 als Kompressorraum benutzt. Deutlichster Unterschied zwischen dem Modell der EP 248 und der EP 251 ist die Anordnung der Luftbehälter. Während die EP 251 die Luftbehälter wie im Lieferzustand unterhalb des Umlaufs seitlich dem Drehgestell trägt, hat das Modell die Luftbehälter auf dem Umlauf seitlich des Ölkühlers. Ebenfalls Unterschiede findet man auf dem Trafodach und an den Seiten der Heizkammer, dem späteren Kompressorraum.
Diese Änderungen wurden meines Wissens nach erst nach 1927 vorgenommen, (im Zusammenhang mit der Umnummerung) beim komplexen Erneuerungsumbau im RAW Dessau.
Somit ist die EP 248 technisch die umgebaute E 50.4 in preußischer Lackierung. Ein Fehler, den man bei der Selbstmontage vermeiden sollte.
Zur Umrahmung des mittleren Fensters, welche bei der EP 251 zwar vorhanden, aber nicht zu erkennen ist: Das ist eine Wartungstür, die wurde notwendig um an den großen Motor zu kommen.

Die EP 251 vor dem komplexen Erneuerungsumbau
Sammlung Dieter Herfeldt

Die Beschriftung

Die Beschriftung beschränkt sich auf Fabrikschilder und Fahrzeugbezeichnung auf der Längsseite. Die Fabrikschilder sind keine Extrateile sondern mit dem Lokkasten geätzt worden. Die Lesbarkeit ist daher nicht so überzeugend, mir wären aufgesetzte Schilder lieber gewesen oder besser gleich ganz weglassen.
Beim Vergleich mit beiden Vorbildfotos werden Abweichungen bei den Anbringungsorten sichtbar, was aber möglicherweise auf Änderungen bei der Umnumerierung zurückzuführen ist.
Die Lokbeschriftung ist, wie schon erwähnt sauber zu lesen, das Eigentumszeichen besteht aus einem rot unterlegtem Rundschild mit Adler und den Buchstaben KPEV.
Das halte ich nicht für richtig, wurde die EP 248 doch erst 1924 ausgeliefert. Das "Königlich" verschwand laut Diener aus der Eigentumsbezeichnung mit Wirkung vom 11. November 1918, ersetzt wurde KPEV durch "Preußische Staatseisenbahn Verwaltung". Ab etwa 1924 wurde dann das gelbe Ölfarbensignet der P.St.E.V durch das bekannte Rotgußschild "Deutsche Reichsbahn" ersetzt, ohne die Gattungsschilder zu tauschen, das passierte später. Zur roten Farbe in den Schildern gibt es auch abweichende Auffassungen, die schwarz für die einzig angewandte Farbe halten.

Geänderte Beschriftung,
wie sie zwischen 1924 und 1928 zu sehen gewesen sein könnte
Das "EP"müßte ebenfalls geschwärzt werden .

In der nächsten Zeile steht Halle - 248. Moment, das kann doch nicht stimmen. Und richtig, Bäzold/ Fiebig führen im „Ellok- Archiv", 6. Auflage 1987, Transpress Verlag, folgendes aus. "1929 erhielt das BW Halle (Saale) die E 50 47 und E 50 48, während die drei restlichen Lokomotiven nach Magdeburg kamen." Also wurde die EP 248 als E 59 48 zum Mitteldeutschen Netz umgesetzt, außerdem wurde die Umnummerung der Lokomotiven 1928 abgeschlossen. Einzig die EP 250 kam bereits 1926 nach Magdeburg. Richtig wäre demzufolge für die EP 248 Breslau, soll die Lok in der RBD Halle bleiben, muß sie die Nummer EP 250 erhalten, außerdem kann die die Lok ein DR- Schild bekommen.
Vergleicht man das Modell mit dem Foto, fallen Abweichungen an den Türen und Klappen auf. Auch scheint der Luftkessel beim Vorbild größer, das kann aber auch ein Problem der Betrachtungsperspektive sein.
Die messingfarbenen Griffstangen wirken auch ein wenig klobig.

Die Frontansicht mit dem freistehenden Hapttransformator

Fahrwerk und Fahrverhalten.
Wenn die Lok steht, sieht das Fahrwerk gut aus, fein geätzte Nachbildungen des Rahmens, der Federpakete und der Bremsanlage erfreuen das Auge. Die Bremsen liegen in der Radebene und schön dicht an, die geschwärzten Laufflächen zusammen mit dem dunklen Braun geben dem Fahrwerk ein vorbildgetreues Aussehen. Auf der isolierten Seite der Lok stechen aber die Stromabnehmer ins Auge. Goldglänzend und mit Lötstellen an der Halterung befestigt, die meine (zum Kaufzeitpunkt) sechsjährige Tochter besser hinbekommt. Das ist umso irritierender, da der Rest der Lok mit einer Ausnahme ganz exakte Lötstellen hat.
Nimmt man das Modell hoch, fällt sofort auf, wie leicht es ist. Kein Vergleich mit den „Schwergewichten" von Günther wie etwa der E 95. Zugkraft ist da auf normalen Heimanlagen wohl nicht zu erwarten.
Ein Blick von unten auf das Fahrwerk, nun ja. Das Lottergestell ist sauber abgewinkelt, das gleiche gilt für die Bisselachse. Aber wer um Himmelswillen hat die Kupplungshaken an die Laufgestelle angelötet??? Abgesehen davon, daß ich hoffte, die Kupplungsbefestigung an Vor- und Nachläufern hätten wir in den Siebzigern überwunden, ist das keine Lötstelle, da wurde „gepappt". Wem diese Arbeit anzulasten ist, vermag ich nicht zu sagen, (Dem Händler?) da für diese dilettantische Arbeit die Farbe abgekratzt wurde und hinterher der Haken mit schwarzer Farbe ohne Grundierung gestrichen wurde.
Nun bringt eine solche Zughakenbefestigung gerade beim Schiebebetrieb keine Freude, außerdem ist der Abstand zwischen Schraubenkupplung und Haken sehr gering, es besteht die Gefahr der Verhakung. Daß die Schraubenkupplung im Gegensatz zu den Güntherkupplungen nicht funktionsfähig ist, spielt für mich keine Rolle, da kommt der Zughaken rein.

Erste Fahrversuche bringen nicht das Aha- Erlebnis, daß ich von meinem ersten Faulhabermotor erwartet habe. Die Lok läuft stockend und torkelt etwas. Das stockende Fahren ist nur eine Frage der Stromabnahme doch der unruhige Lauf hat viel schwerwiegendere Ursachen.
Legt man die Lok aufs Dach und läßt sie so laufen, folgt ein Schock: Keines der Treibachsen läuft optisch rund. Sämtliche Achslager haben Spiel, so daß die Achsen je nach Stellung der Kuppelstangen "eiern". Logisch, daß dies Unruhe in das Fahrwerk bringt, die geteilten Kuppelstangen sind in diesem Zusammenhang Gift. Ein Achslager ist lose, was das überflüssige Spiel im Fahrwerk vergrößert.
Der Rahmen ist aus gewinkeltem Messingblech gefertigt, die Details sind geätzt. Die Achslager sind Messinggußteile, die eingeklipst werden. Ungenauigkeiten beim Ätzen und bei den Gußteilen sorgen so dafür, daß bei jedem Modell andere Ungenauigkeiten entstehen.

Nach dem Decodereinbau kann die Lok nun endlich auf meiner Anlage fahren. Die Gleise sind in normalem Zustand, leicht verschmutzt, für andere Fahrzeuge kein Problem. Die E 50.4 dagegen ruckelt und stockt, was auf schlechte Stromabnahme schließen läßt, etwas Nacharbeit ist nötig. Im ersten Bogen mit 550-er Radius schlagen die schon bemängelten Kupplungshaken an die Schienenräumer und lösen einen Kurzschluß aus. Demontage und weiter geht die Probefahrt, mit dem Drehgestell voraus. Knapp zwei Meter später bleibt die Lok auf einer Weiche wieder stehen, diesmal ist das viel zu geringe Spurinnenmaß der Räder, 14,0 statt 14,3 mm die Ursache.
Leider gibt es keine Betriebsanleitung oder im Internet entsprechende Informationen, für welchen Mindestradius die Maschine geeignet ist. Der gewöhnlichen Zielgruppe solcher teuren Modelle, den Vitrinensammlern ist das sicher auch egal, die Praxis zeigt, daß ab r=700 mm das Modell ohne Veränderungen läuft, mit Anpassungsarbeiten runter bis zu 400er Radien.

Die erste Lastfahrt kam nicht sehr weit, da die EP 248 nur mit Mühe einen normalen 8- Wagen- Schnellzug in Bewegung setzen kann, den Roco Clean kriegt sie überhaupt nicht von der Stelle.
Während diese Probleme alle zu beseitigen sind und möglicherweise für Kleinserienmodelle nicht ungewöhnlich, ist der Geradeauslauf erbärmlich. Durch die spielhaltigen Achslager schaukelt und trampelt die Lok derartig, daß für mich der Garantiefall eintrat.
Glücklicherweise bot der Hersteller eine kostenlose Reparatur an, so daß ich das Fahrwerk einschickte. Bereits nach 4 Tagen war das Paket wieder da, schnell ist die Firma auf jeden Fall.

Bei dieser Reparatur wurde das Spurinnenmaß korrigiert und ein Kurbelzapfen fest gedrückt.
Außerdem wurden die oben bemängelten Radstromabnehmer hellrot gestrichen, ohne das ich das erwähnt hatte.
Bevor ich nun das Fahrverhalten überprüfte, der Hersteller fand es übrigens in Ordnung, klebte ich das lose Radlager ein, da dies bei der Reparatur nicht bemerkt wurde.
Mit dem Drehgestell voraus ist das Fahrverhalten nun erträglich, rückwärts zuckt die Lok immer noch, als wenn ein Widerstand im Fahrwerk zu überwinden ist. Auch der Einbau von drei zusätzlichen Ballastgewichten änderte nichts an der Laufkultur, dazu waren größere Eingriffe nötig.
Weitere Veränderungen und Verbesserung des Laufwerks.

Das Fazit
So wie meine Lok aus der Schachtel kam, war sie bestenfalls als Vitrinenmodell geeignet, dann könnte sie aber eine Maschinenraumkulisse haben. Für ein Fahrmodell ist sie zu leicht, reicht an die Aufgabe der Vorbildlokomotiven, den schweren Personenzugdienst auf Gebirgsstrecken nicht einmal annähernd heran. Durch Verarbeitungsfehler ist ein Fahrbetrieb mit meinem Modell nur bedingt möglich.
Bei der sonst guten Detaillierung sind vermeidbare Fehler bei der Beschriftung passiert, die durch den Blick in ein Fachbuch hätten vermieden werden können.
Um die Lok bahntauglich zu machen, bedurfte es einiger Umbauten, wie Ballastgewicht, Fahrwerksmodifikationen und verbesserter Stromabnahme.
Solche Dinge kann man aber besser an einem Bausatz vornehmen, deshalb würde ich bei Angebot eines Bausatzes nie wieder ein Fertigmodell von Westmodel kaufen.
Für den (sicher nicht nur für meine Verhältnisse) üppigen Preis von 850 Euro bekam ich nicht das, was ich von einme Kleinserienmodell erwartet hatte. 2002 empfand ich das nicht als ein qualitativ hochwertiges Fertigmodell für den Anlagenbetrieb, sondern als schöne und robust lackierte Grundlage für einen Umbau. Da erschienen mir die 500 Euro für einen Bausatz ohne montierten Antrieb zu erwerben, als preiswerte Alternative. Für mich persönlich war das Ergebnis bitter, da ein an sich schönes und interessantes Lokmodell nur eingeschränkt einsatzfähig war. Um eine E 50.4 nach meinen Vorstellungen zu haben, mußte ich das Modell umbauen.

Für meine Begriffe wäre dem Modell insgesamt mit einem anderen Antriebskonzept besser gedient. Den Antrieb auf die Blindwellen und die Mitnahme der Achsen durch die geteilten Kuppelstangen halte ich für unglücklich gewählt. Diese Konstruktionsweise ging schon bei der Roco 93 schief, besser wäre m.E. eine durchgehende Schneckenwelle, die alle Treibachsen und Blindwellen antreibt, so daß die Kuppelstangen nur noch Dekoration sind.

Inzwischen, nach einigen Jahren und Erfahrungen mit anderen Kleinserienmodellen und -herstellern relativiert sich meine negative Sicht von 2002. Im Jahre 2008 sehe ich Westmodel weit postiver, nicht zuletzt wegen der kräftigen und stabilen Blechbauweise. Vielleicht auch, weil mich der Bau eines Fahrwerkes heute nicht mehr schreckt und ich weiß, was zu tun ist, um ein ordentlich laufendes Modell zu bekommen.

Frontansicht mit dem Kompressorraum